В январе-сентябре объемы грузовых железнодорожных перевозок в Литве упали на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом заявляет LTG Infra
LTG Infra — одна из «дочек» ЛЖД, которая управляет железнодорожной инфраструктурой Литвы. Пандемия коронавируса не заставила ее отказаться от инвестиционной активности: на проекты ремонта и модернизации в 2020-м году она потратила вдвое больше, чем в 2019-м. Но по мере восстановления мировой экономики LTG Infra, напротив, вынуждена переходить в режим жесткой экономии.
Свежие данные компании свидетельствуют, что грузооборот железной дороги Литвы в сентябре составил 2,53 миллиарда тонно-километров. Это на 10% меньше, чем годом ранее (2,8 миллиарда тонно-километров). По итогам трех кварталов зафиксировано падение грузовых перевозок на 8%.
За несколько дней до появления этой информации LTG Infra приостановила проект реконструкции участка основной железнодорожной линии на западе страны (Плунге — Шатейкяй).
«Геополитическая ситуация из-за санкций ЕС и США для Беларуси вынуждает нас пересмотреть инвестиционную отдачу некоторых проектов», — заявил глава компании Каролис Санковскис.
Принимая это решение, он наверняка ознакомился с предварительной статистикой грузовых железнодорожных перевозок в Литве. И понял, что LTG Infra (как и другие дочерние структуры ЛЖД) ждут непростые времена.
Грузов уже стало меньше, а ведь экономические санкции против режима Лукашенко еще толком не начали действовать.
Главный удар ждет Литву в декабре, когда истечет срок действия генеральной лицензии Минфина США на сворачивание сделок с участием «Беларуськалия» (и компаний, в которых он владеет не менее 50% акций). Если перевалка белорусских удобрений
Любопытно, что данные LTG Infra выбиваются из общего потока сообщений о состоянии транзитной отрасли Литвы. Грузоперевозчик LTG Cargo отчитался, что в январе-июне перевез 24 миллиона тонн — всего на 1% меньше, чем годом ранее (24,3 миллиона тонн). Консолидированная выручка «Литовской железной дороги» за тот же период снизилась на 0,4%, а пассажирская LTG Link даже увеличила перевозки на 2%.
«Все компании группы переживают период неопределенности — как из-за геополитической напряженности в отношениях с Беларусью, так и из-за последствий пандемии коронавируса. Однако наши компании демонстрируют стойкость и способность адаптироваться, мы смогли сохранить объемы грузоперевозок, несмотря на перебои в транспортировке азотных удобрений или нефти из Беларуси. Это положительный знак», — заявил гендиректор «Литовской железной дороги» Мантас Бартушка.
Его слова дополняет новость о том, что объемы перевалки грузов в Клайпедском порту по итогам первых семи месяцев этого года сократились на 1,6%. Падение совсем небольшое.
Можно только догадываться, почему LTG Infra, измерив падение грузооборота в тонно-километрах, нарисовало такую печальную картину (минус 8%).
Отдельного внимания заслуживает информация о крупнейших инвестициях компании в сентябре: реконструкция железных дорог, программы шумоподавления и строительство магистрали Rail Baltica.
То есть на фоне существенного спада грузовых перевозок LTG Infra продолжает вкладывать деньги в проект, который не сулит Литве никакой финансовой отдачи.
По крайней мере, транзитные грузы по новой ветке не пойдут — на это никто и не рассчитывает.
Ведь транзит через Прибалтику традиционно идет с востока на запад (или в обратном направлении, но никак не по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Вильнюс — Варшава).
Перспективы создания железнодорожной ветки Rail Baltica разглядела разве что экономист компании INVL Asset Management Индре Гените-Пикчене. Но она призвала готовиться к тому, что в Каунасе нужно слаженно перегружать грузы с европейской колеи на более широкую российскую — только тогда их можно доставить в Клайпеду. О каких грузах идет речь? Кто собирается транспортировать их по Rail Baltica? На эти вопросы Гените-Пикчене почему-то не ответила.
Литовским железнодорожникам остается тешить себя мыслью о том, что у соседей дела обстоят еще хуже.
Объемы грузов, перевезенных «Латвийской железной дорогой», в январе-сентябре 2021 года сократились на 11,8%. Перевалка в портах Латвии за тот же период упала на 9%, а столичная морская гавань потеряла 13% грузов. Спад наблюдается почти по всем позициям, кроме древесины, зерна и металлолома. В 2018 году Рига обработала более 11 миллионов тонн угля, за девять месяцев этого года — менее 300 тысяч тонн.
Дошло до того, что управление Рижского свободного порта решило сдать в аренду с правом застройки участок на острове Русский. Информация об этом появилась в официальном правительственном издании Latvijas Vēstnesis. За пристань с прилегающей территорией в 6 035 квадратных метров руководство порта планирует выручить как минимум 303 тысячи евро.
Земельный участок площадью 20,5 гектара потенциальному арендатору обойдется еще дороже — начальная цена объекта зафиксирована на уровне 444,7 тысячи евро. В обоих случаях победителя определит аукцион, но вряд ли торги привлекут большое количество инвесторов.
По сути, Рижский порт пошел по проторенной дорожке: «Латвийская железная дорога» уже давно распродает на аукционах свое имущество. С молотка уходят самые разные лоты — от дизельных локомотивов до тракторов и советских мотоциклов.
Если Литва откажется от перевалки продукции «Беларуськалия», то этот опыт ей тоже пригодится.
Железнодорожники обеих Прибалтийских республик действуют одинаково: отказываются от инвестиционных проектов, ищут новых грузоотправителей на Украине, стремятся конкурировать с автомобильным транспортом. Возможно, скоро будут проводить совместные аукционы. Это ли не проявление «балтийского единства»?