Калининград спасет нас: Литва понадеялась на рост грузопотока из России

Литва может извлечь выгоду из запуска транспортно-логистического центра «Восток — Запад» в Калининградской области. Об этом заявил директор по коммуникациям «Литовской железной дороги» (ЛЖД) Мантас Дубаускас. Его слова дополняет новость о том, что оператор грузовых железнодорожных перевозок LTG Cargo собирается активно осваивать новые рынки в Польше и на Украине. Предвосхищая серьезный транзитный кризис, транспортные компании Литвы уповают не на собственные силы, а на внешние факторы, среди которых находят место даже «агрессивному соседу» — России.

Беда не приходит одна. В мудрости этой поговорки убеждается грузоперевозчик LTG Cargo, входящий в структуру ЛЖД. Если Клайпедский порт все-таки откажется от сотрудничества с «Беларуськалием», когда истечет выданная Минфином США лицензия на сворачивание сделок с этой компанией, то железнодорожники Литвы лишатся примерно трети своих грузов. Правительство ищет способы компенсировать эти потери, но «искать» и «компенсировать» — это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

«Это крупный клиент и много грузов. Зная о предстоящих ограничениях со стороны Евросоюза, а также о санкциях США, мы усматриваем большой риск лишиться этого груза. Над этим вопросом интенсивно работает не только компания, но и представители акционеров, министерства», — заявил глава LTG Cargo Эгидиюс Лазаускас.

Пока «Литовская железная дорога» готовилась попрощаться с «Беларуськалием», появилась еще одна проблема.

Местный производитель удобрений Achema объявил о сокращении производства из-за непомерно высоких цен на газ.

Свою продукцию он тоже отправляет на экспорт через Клайпедский порт, пользуясь услугами ЛЖД.

Лазаускас поясняет, что Achema — это, конечно, не «Беларуськалий». Объемы перевозок несоизмеримы.

Но у LTG Cargo сегодня каждая тонна грузов на счету, поскольку заместить «выпадающие» грузы элементарно нечем.

От ухода «Беларуськалия» убытки компании составят, по её же собственным подсчетам, примерно 60 миллионов евро в год. Если Achema не выйдет на прежние объемы производства, то к этой сумме можно добавить еще несколько миллионов. В результате Литва поднимет тарифы на грузовые железнодорожные перевозки.

«Если посмотреть на то, что происходит вокруг, на цены на металлы, на оплату труда, цены на энергоресурсы, то мы не видим возможностей не поднимать эти тарифы. Когда все дорожает — это совершенно естественный процесс», — утверждает Лазаускас. С этим утверждением трудно не согласиться. Но в случае с ЛЖД «совершенно естественный процесс» усиливается субъективными факторами.

Прозорливости литовских политиков можно только позавидовать.

Кампания по «освобождению» Клайпедского порта от продукции «Беларуськалия» начинается в период острого энергетического кризиса в Европе, когда перевозчикам и без того приходится несладко.

Хотя Лазаускас не унывает.

«Мы ищем новые рынки, на которых могли бы работать. Действительно, имеется совершенно четкое направление работы за границей, конкретно — в Польше и на Украине, а также по принятию большей части грузов, перевозимых в Литве», — заявил глава LTG Cargo.

О «принятии большей части перевозимых в Литве грузов» мы уже писали неоднократно. Не имея возможности привлечь новых клиентов, ЛЖД собирается оставить без работы дальнобойщиков — прибрать к рукам те товары, которые сегодня перевозятся автомобильным транспортом.

Раньше такая борьба не велась. Но чем меньше «корма», тем злее становятся «едоки».

Если верить Лазаускасу, в Польше его компания уже может похвастаться первыми успехами. Она начала перевозить грузы с Каунасского интермодального терминала до Белостока. С деятельностью на польском направлении у LTG Cargo уже связаны конкретные инвестиционные планы. Есть даже планы по закупке локомотивов, подходящих для узкой европейской колеи. Но открытым остается вопрос, позволят ли поляки «раскрутиться» на своей территории литовской компании. Или LTG Cargo будет подхватывать железнодорожные «объедки» с панского стола?

Еще один нетривиальный план спасения ЛЖД появился совсем недавно, после запуска транспортно-логистического центра «Восток — Запад» в Калининградской области. Здесь контейнеры с китайскими товарами будут перегружаться и через Польшу следовать дальше в Европу.

В Литве, как ни странно, поприветствовали новость об открытии этого объекта.

«Этот поток (в Польшу — прим. RuBaltic.Ru) и так очень сильно загружен, и если поговорить с железнодорожниками, которые открывали дорогу в Тилбург из Каунаса, они расскажут, как непросто все это происходило. Если у "Российских железных дорог" это будет происходить легко, я желаю им удачи. Конкуренция здоровая, она помогает бизнесу развиваться», — отметил президент Литовской национальной логистико-экспедиторской ассоциации Эдмундас Даукантас.

Еще более миролюбиво высказался директор по коммуникациям «Литовской железной дороги» Мантас Дубаускас.

Он полагает, что запуск торгово-логистического центра в Калининградской области открывает новые перспективы и перед его страной, ведь китайским грузам нужно как-то добраться до российского эксклава.

«Большая часть китайского потока и так следует транзитом через Литву в Калининград. Поскольку увеличиваются потоки из Азии, естественным образом открываются дополнительные возможности и для нас, ведь мы являемся частью этого пути», — уверен Дубаускас.

Об инвестициях КНР непосредственно в литовскую экономику речь уже не идет. За неполный год правительство Ингриды Шимоните сделало все возможное, чтобы китайцы обходили Клайпедский порт десятой дорогой.

Но если частью «Нового шелкового пути» станет Калининград, то почему бы Литве к нему не «присосаться», используя свое географическое положение?

Вряд ли ЛЖД упустит эту возможность (или попытается максимально осложнить работу транспортно-логистического центра в соседней стране).

В любом случае, планы литовских железнодорожников являются маркером того, что никакого «запаса прочности» у них нет. Очередь из желающих заменить «Беларуськалий» к ним не выстраивается. Альтернативных грузоотправителей можно только «отбивать» у дальнобойщиков.

Или же полагаться на внешние факторы — на развитие бизнеса за рубежом, на работу транспортно-логистического центра в «милитаризированной Калининградской области» РФ.

В самой Литве, похоже, ловить нечего.