Разрыв с Россией добивает индустриального гиганта на востоке Латвии

Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) может уволить половину своих сотрудников, если государственный фонд Altum не предоставит ему экспортные гарантии. Об этом заявляет конечный бенефициар предприятия — эстонский миллионер Олег Осиновский. В 2018 году его компания Skinest Rail стала единоличным собственником завода и собиралась покорять западные рынки. Но реализация этих планов продвигается, мягко говоря, со скрипом.

Распад Советского Союза разделил историю Даугавпилсского локомотиворемонтного завода на «до» и «после». Разумеется, «после» было мало хорошего. Из флагмана латвийской промышленности, на котором трудились семь тысяч человек, ДЛРЗ превратился в скромное предприятие с оборотом в пару десятков миллионов евро.

Но вплоть до известных событий на Украине он продолжал стабильно работать. Львиную долю его прибыли обеспечивал ремонт дизельных локомотивов, которые впоследствии реализовывались в России. Тесная кооперация с бизнесменами из соседней страны позволяла заводу уверенно стоять на ногах.

«Нынешняя ситуация очень многообещающая — планируется дальнейшее углубление сотрудничества с Россией», — говорились в отчете компании за 2007 год.

Майдан все перевернул с ног на голову. Формально Москва не вводила против ДЛРЗ никаких санкций — она просто перестала пользоваться услугами латвийского завода. Рекорд по экспорту в Россию как раз пришелся на 2012 год: 21,2 миллиона евро (то есть две трети от всего годового оборота предприятия).

На этом «тучные» времена закончились. Даугавпилсские ремонтники потеряли свой традиционный рынок сбыта.

Поставки в другие страны — Литву, Эстонию, Беларусь, Молдову — оставались стабильны, но они и близко не покрывали убытки от сворачивания сотрудничества с Россией. Поиск потенциальных заказчиков на Западе тоже не увенчался успехом. То ли руководство ДЛРЗ не смогло выстроить грамотную маркетинговую стратегию, то ли в Европе для него попросту нет работы…

Дошло до того, что в 2016 году завод официально обратился к латвийскому государству с просьбой о попечительстве для обеспечения банковского кредита. Хотя его конечный бенефициар Олег Осиновский рапортовал, что все «о’кей»: «После минуты молчания латвийская отрасль железнодорожного машиностроения вернулась в элиту мировых производителей подвижного состава».

Остается только гадать, почему после возвращения в «элиту» ДЛРЗ начал остро нуждаться в государственной поддержке.

Большим скандалом на заводе в Даугавпилсе обернулся проект модернизации пассажирских поездов. Во-первых, работы не были завершены в срок, из-за чего предприятиям Rīgas vagonbūves rūpnīca, ДЛРЗ и VRC Zasulauks пришлось платить солидную неустойку. Во-вторых, много вопросов вызвало качество ремонта.

Осиновский же обвинял власти Риги в попытках очернить «один из самых успешных проектов в современной истории Латвии», чтобы закупить для столицы трамваи марки Škoda.

«Чтобы легче было избавиться от латвийских производителей, которые несомненно более конкурентоспособны, чем их коллеги из Чехии, важно любыми средствами дискредитировать произведенные в Латвии поезда, чтобы доказать несостоятельность латвийской промышленности, для которой производство трамваев — совсем несложная задача. Разработать и изготовить трамвай намного легче, чем поезд», — возмущался Осиновский.

Вслед за столичным самоуправлением от ДЛРЗ отвернулось правительство. В Министерстве сообщения Латвии заявили, что нормы закона «О бюджете и финансовом управлении» позволяют оказать помощь только тем предприятиям, в которых доля государственного участия составляет не менее 50%.

Теоретически помочь заводу можно было бы в рамках программы импортозамещения, но Латвия ее не запускала.

К тому моменту ДЛРЗ уже сократил штат сотрудников почти вдвое (более 400 человек лишились работы). Заказов становилось все меньше, а претензий по кредитным договорам со стороны Swedbank — больше.

Чудным образом заводу все же удалось избежать банкротства. Более того, в 2018 году компания Олега Осиновского Skinest Rail выкупила у миноритарных акционеров все акции АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» и довела свою долю в акционерном капитале предприятия с 49,9% до 100%. Цена вопроса — всего 1,8 миллиона евро.

Команда Осиновского, впрочем, не унывала. Она загорелась идеей покорить западные рынки. Еще раз.

«Мы заключили с несколькими крупными европейскими компаниями контракты на продолжительные сроки, кроме того, в течение последних пяти лет концерн инвестировал в покупку нового современного оборудования более 8 миллионов евро, благодаря чему завод вышел на новый уровень и способен успешно конкурировать с аналогичными европейскими предприятиями», — заявлял член правления Skinest Rail Роман Захаров.

«Аналогичные европейские предприятия» с тех пор так и не почувствовали, что у них появился серьезный конкурент.

А обещанная «история успеха» обернулась очередным кризисом.

В прошлом месяце Осиновский сообщил, что ДЛРЗ может уволить половину сотрудников из-за того, что государственный фонд Altum отказывается предоставлять ему экспортные гарантии. По его словам, этот инструмент активно используется в Литве, Польше, на Украине, в России, Чехии и Германии. «Если бы Латвия, как и другие страны, применяла меры поддержки экспорта, у ДЛРЗ не было бы больших проблем», — уверяет Осиновский.

Вероятно, поводом для отказа послужил тот факт, что эстонский миллионер был фигурантом уголовного дела о взятке. Но в конце января Видземский районный суд оправдал Осиновского. На очереди — повторная попытка добиться благосклонности государства.

«Считаю, что самоуправление обязано защищать предприятие, которое исторически было одной из самых стабильных экономических опор Латгальского региона и города Даугавпилс, а также каждого из почти 600 сотрудников завода. Поэтому АО Altum и его акционерам, Министерству финансов, Министерству экономики и Министерству сельского хозяйства будут направлены письма с просьбой повторно оценить отрицательное решение о предоставлении экспортной гарантии», — заявил несколько дней назад мэр Даугавпилса Игорь Прелатов.

В случае отказа Осиновский обещает новую волну увольнений. Сможет ли ДЛРЗ ее пережить — большой вопрос.

Конечно, владелец завода может намеренно сгущать краски, чтобы повлиять на решение латвийских властей. Но это не отменяет того факта, что одно из старейших предприятий на территории Латвии (основанное в 1866 году!) сегодня влачит жалкое существование. ДЛРЗ был кормильцем государственного бюджета — стал попрошайкой с протянутой рукой. Его многотысячный коллектив ужался до нескольких сотен человек, да и те не могут быть уверены в завтрашнем дне.

На этом фоне премьер-министр Латвии Кришьянис Кариньш провозглашает в стране политику «интеллектуальной реиндустриализации».

Прелесть затеи — в ее абстрактности. У правительства нет четкого плана действий, конкретных временных рамок, источников финансирования и всего остального.

Глядя на результаты «капитального ремонта» банковской системы, сотрудникам ДЛРЗ и других уцелевших заводов стоит обеспокоиться. «Возрождение» промышленности по рецепту Кариньша может закончиться тем, что в Латвии больше нечего будет возрождать…