Последний российский транзит уходит: Прибалтике пора пристраивать безработных

Рижский порт отчитался о падении грузооборота более чем на 10% по итогам восьми месяцев текущего года. У других портов Прибалтики статистика не столь удручающая, однако в течение последних пяти лет грузооборот большинства из них тоже стремительно сокращался. Каковы перспективы транспортно-логистической отрасли Литвы, Латвии и Эстонии и в какой степени Прибалтика как транзитный регион представляет интерес для России, порталу RuBaltic.Ru рассказал генеральный директор агентства InfraNews, специализирующегося на анализе транспортной отрасли, Алексей БЕЗБОРОДОВ.

— Г-н Безбородов, представляют ли страны Балтии интерес для российского транзита?

— Все зависит от конкретных видов грузов. Если мы посмотрим на контейнеры, то сегодня РЖД говорит, что будет стараться не разрешать транзитные контейнерные поезда из России. Контейнеры являются одним из наиболее доходных видов транзита, и РЖД будет пытаться направлять их через российские порты.

Правда, я считаю, что определенная часть российских контейнеров пока еще будет идти через Прибалтику: это нельзя запретить автоматически, тем более что от Риги, от Таллина до Москвы не такое большое автомобильное «плечо», так что в этом направлении больших опасений у меня нет. Актуален только вопрос сервиса, который будут оказывать прибалтийские порты.

Если же мы говорим об угле, то тут ситуация более печальная. На запад уголь из Кемерово и других российских угледобывающих регионов сейчас идет со скрипом. Это просто нерентабельно.

Так что вопрос портов Риги, Таллина, да и других прибалтийских портов является открытым, и РЖД готова давать любые маршруты и везти уголь на Прибалтику, но все упирается в отсутствие прибыли.

Это нерентабельно, так же, как и возить уголь на Усть-Лугу и другие российские порты на том направлении. Просто потому, что цена на уголь на Западе очень серьезно просела, и это направление стало убыточным.

Однако если цена на уголь вырастет, то какой-то транзит может появиться. Правда, я не очень верю в это повышение.

Китай сейчас активно переходит на газ, сдается в эксплуатацию газопровод «Сила Сибири», и я прогнозирую, что после его ввода в эксплуатацию цена на уголь снизится и на Востоке.

Это явно приведет к еще большему снижению цены на него и на Западе.

Также есть поставщики и в США, расконсервировавшие свои старые месторождения и активно экспортирующие уголь. Так что я бы на него не надеялся.

— А что насчет наливных грузов?

— Что касается налива, то все будет зависеть от активности прибалтийской стороны. Скорее всего, какие-то потоки будут идти, но предполагать, что они будут большими, я бы не стал.

По нефтепродуктам будут явные сложности, и думаю, что, скорее всего, Прибалтика эти потоки получать не будет. Они наиболее всего подвержены давлению со стороны политиков, да и России есть куда их направить.

Избыток мощностей по нефтепродуктам и нефти составляет где-то 20–30 млн тонн, поэтому портам Прибалтики не на что рассчитывать.

Да, можно выстраивать схему, как в Силламяэ — закупать нефтепродукты на танкере из Приморска, Высоцка или Санкт-Петербурга, потом сливать его в Силламяэ, где происходит определенное смешение, или так называемый «блендинг». Также непосредственно в порту делать определенные добавки и продавать продукт уже другого качества. Этим занимаются трейдеры, которые владеют в Силламяэ определенными мощностями. Схема в общем неплохая, и аналогично пытается поступать Таллин, но у него это не так хорошо получается, а в Риге этого вообще нет.

— Интересно, а на что можно рассчитывать?

– На минеральные удобрения. С ними ситуация совершенно иная. По минеральным удобрениям в России существует дефицит мощностей, примерно 10 млн тонн. То есть такие мощности в России еще нужно построить.

Наиболее очевидные и живые из всех проектов находятся на восточной границе. Там, вероятно, какие-то объемы будут расти, но при этом Китай для наших производителей минеральных удобрений не является основным клиентом. Он не входит даже в первую пятерку просто по той причине, что обеспечивает себя любыми минеральными удобрениями, кроме калийных, и выбор импортеров огромен.

Так что эти восточные пункты будут локальными и не очень большими. Тогда как на Западе, где у нас основные клиенты, ситуация такова, что там мощностей не хватает. Да, там тоже что-то пытаются строить, но на сегодняшний день это выглядит не очень хорошо. Вот Приморский проект, где вроде как планировался терминал минеральных удобрений, пока не прошел даже общественных слушаний. То есть, по сути, проект есть только на бумаге.

Проекты в Калининграде, к сожалению, из-за тарифной политики Литвы в принципе могут оказаться невостребованными. Причем не только по минеральным удобрениям, то и по другим грузам.

Литовские железные дороги встали на путь отказа от коммерческого компромисса и не хотят вообще каким бы то ни было образом зарабатывать на транзите на Калининград.

Позиция их понятна, хотя с их стороны и выглядит очень глупо, когда они считают, что у них есть порт Клайпеда, а остальное неважно.

Еще есть проект постройки терминала на 20 млн тонн в поселке Вистино Ленинградской области, примерно 20 км к северу от порта Усть-Луга. Его еще не начали строить. По нему есть масса проблем с проектированием, госэкспертизами и экологическим соответствием. Даже технически — после постройки причала для терминала он еще как минимум год должен стоять неработающим, чтобы получить определенную усадку.

Сдать этот причал планируется к началу 2022 года (но я думаю, что это будет позже), плюс год простоя, так что рижские, таллинские и другие терминалы химических и минеральных удобрений могут продолжать работать как минимум три года, а то и пять лет.

Они будут получать грузы, несмотря на попытки со стороны РЖД их ограничить. Думаю, что РЖД, скорее всего, будет вынуждена поддаться давлению со стороны производителей и пустит поезда на прибалтийские порты, иначе будет потеряна экспортная выручка для крупных предприятий, которые являются не только крупными налогоплательщиками, но и центрами моногородов.

— В таком случае, что тогда, на Ваш взгляд, делать Прибалтике со своими портами, которые в основном-то были заточены на наливные грузы, но, судя по Вашим словам, в этом направлении ожидать роста не стоит?

— Я по своей работе консультант, и у меня есть кое-какие мысли по поводу выхода из ситуации, но этих выходов не просто ограниченный набор — здесь в принципе нужно разворачиваться перпендикулярно сегодняшнему положению и придумывать совершенно альтернативные истории.

Построенный терминал на острове Русском, в устье Даугавы, в Риге, это, конечно, хорошо и красиво, но это из разряда желания жить все той же сырьевой экономикой. То есть глобальных перемен нет, а нужны именно они.

Надо придумывать кардинально иное использование и территории, и рабочей силы, которая есть в Латвии и Эстонии. Правда, у правительств стран Прибалтики, на мой взгляд, нет стратегического видения, чего они хотят завтра.

Сейчас в сфере транзита они используют стратегию выживания, но это неправильно, нужна стратегия созидания. То есть необходимы неожиданные варианты развития как портовой индустрии, так и всей, завязанной на транзит.

— Как один из вариантов развития транзита периодически упоминают Китай, и в Ригу даже приходил контейнерный поезд из Китая. Как Вы думаете, а можно ли наладить с Китаем более тесное сотрудничество по вопросам транзита?

— Думаю, что для Латвии это не вариант. РЖД не даст этого сделать. Чтобы сделать маршрут из Китая, нужно в первую очередь договориться с коммерческими службами РЖД. А РЖД, я абсолютно уверен, никаких транзитов не даст, им это невыгодно.

Если же говорить о контейнерном поезде и Китая, то будем откровенны — это «фейк». Этот поезд, который шел на Брест, сделал круг, заехал в Ригу и вернулся дальше на Брест.

То есть это не был транзитный поезд, и, по сути, на сегодняшний день на китайский транзит Латвии, да и всей Прибалтике, особо рассчитывать не стоит.

Да и вообще, на что может рассчитывать порт Рига, в котором до сих пор стоят сорокалетние контейнерные краны? Здесь просто не о чем говорить.

Посмотрите, как выглядит тот же порт Санкт-Петербурга, где нет особого транзита, только какие-то поезда время от времени приходят. Но по сравнению с портом Рига это небо и земля. В Санкт-Петербурге средний возраст кранов составляет 3–5 лет, а современных кранов больше 30 штук. То есть и по количеству, и по мощности, Санкт-Петербург явно выигрывает, и сейчас это самый крупный порт на Балтике.

— В таком случае, чего ожидать прибалтийским портам? По Вашим словам, пять лет на минеральных удобрениях у них есть, а что потом?

— Да, рано или поздно в России вопрос минеральных удобрений будет решен, а значит, и это грузовое направление уйдет. Останется немного угля, некоторые контейнеры, ну и, может, смешение нефтепродуктов. Но, как Вы понимаете, это совсем не те объемы, которые необходимы для нормальной работы отрасли.