Депутаты Сейма Литвы ополчились на «Литовские железные дороги»: государственному монополисту вменяется в вину сотрудничество с Россией. Тот факт, что без деловых связей с российскими железнодорожниками Lietuvos gelezinkeliai не смогла бы работать, литовских борцов с «рукой Москвы» не смущает. Экономика своих стран не имеет для прибалтийских политиков большого значения: как показали три года эпопеи с санкциями и контрсанкциями, чем больше потерь несут экономики Литвы, Латвии и Эстонии от плохих политических отношений с Россией, тем с большим энтузиазмом лидеры этих стран отношения с РФ ухудшают.
«Литовская железная дорога» проводит свою собственную железную политику, считают члены Комитета национальной безопасности и обороны Сейма Литвы. Государственному монополисту вменяют в вину сотрудничество с российской компанией «Трансмашхолдинг», у которой Lietuvos gelezinkeliai (о ужас!) покупала локомотивы.
«ЛЖД несколько лет назад, ещё до аннексии Крыма, подписала меморандум о сотрудничестве с российским концерном “Трансмашхолдинг”, одним из акционеров которого является Андрей Бокарев, одновременно являющийся и акционером концерна “Калашников”, – говорит депутат Сейма консерватор Арвидас Анушаускас. – Это плохо, в первую очередь, по той простой причине, что государственная компания позволяет себе вольную интерпретацию санкционной политики в отношении России. Эти санкции действуют всё же не просто так, а для того, чтобы уменьшить агрессивность России. Как известно, многие страны мира порвали с российскими военными компаниями финансовые и иные связи, так что в данном случае ситуация выглядит весьма печально».
«Если мы в своей Национальной стратегии безопасности и в целом в политике указываем угрозы и ищем способы отражения или уменьшения их воздействия, то, несомненно, выглядит странным, когда управляемое государством предприятие стратегического значения участвует в партнёрских отношениях с такими компаниями, – говорит о сотрудничестве “Литовской железной дороги” с “Трансмашхолдингом” председатель Комитета по национальной безопасности и обороне, депутат Сейма от Литовского союза крестьян и “зелёных” Витаутас Бакас. – Не зря ЛЖД стала первой компанией, которую будущее правительство собирается реорганизовать».
Этот скоординированный «наезд» на «Литовскую железную дорогу» выглядит откровенной попыткой отобрать её у социал-демократов, которые традиционно контролировали эту государственную компанию. Но не менее примечательно другое:
прямая выгода и финансовая прибыль, которую имеет железная дорога от сотрудничества с российской компанией и которую она потеряет, разорвав отношения с ней, литовскими сеймунасами даже не обсуждается: если бизнес-партнёрство с Россией противоречит санкционной политике Литвы, то это партнёрство должно быть прервано, и точка!
Депутат Сейма от Литовского союза крестьян и “зелёных” Витаутас Бакас
На экономический аспект сотрудничества с российской компанией внимание политиков попытался обратить заместитель генерального директора Lietuvos gelezinkeliai Альбертас Шименас: «Мне известен лишь окончательный результат: был произведён маневренный локомотив высокого класса, который хорошо работает и на нашей железной дороге, и за рубежом пользуется спросом. Я знаю, что депо на этом контракте заработало 1,25 миллиона евро, продав десять (локомотивов – прим. RuBaltic.Ru), и ведутся переговоры ещё о девяти, насколько я понимаю».
Руководство ЛЖД обращает внимание на абсурдность требований политиков: если каждый контракт и каждого клиента из России согласовывать с Департаментом госбезопасности на предмет соответствия клиента политике санкций, то какой-либо бизнес с российскими партнёрами будет невозможен в принципе.
Но именно в этом и состоит генеральная установка политического руководства стран Балтии: никакого бизнеса и никаких деловых связей с Россией в принципе быть не должно, потому что сотрудничество с компаниями «страны-агрессора» подрывает «демократическую солидарность».
К чему привела эта генеральная установка за без малого три года использования политики санкций? Бывший премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс с лета этого года постоянно ездил в Брюссель, где выпрашивал у руководства Еврокомиссии дополнительные компенсации литовской молочной отрасли на том основании, что Литва – самая пострадавшая от «войны санкций» страна ЕС. В итоге Буткявичюс и председатель Еврокомиссии Жан-Клод Юнкер сошлись на том, что да, Литва – самая пострадавшая от «войны санкций» страна ЕС, и литовскому правительству выписали дополнительных 13 миллионов евро.
Правительство Латвии признало, что санкции и контрсанкции принесли экономике страны ущерба на 200 миллионов евро, а Министерство земледелия Латвии подсчитало, что продление Россией продовольственного эмбарго до конца 2017 года нанесёт ущерба ещё на 250 миллионов.
Министр экономики Латвии Дана Рейзниеце-Озола подтвердила, что латвийский экспорт в Россию в рекордно короткие сроки сократился на четверть. Министр земледелия Янис Дуклавс признал, что никаких новых рынков для попавшей под эмбарго латвийской продукции не нашлось. «Если бы у нас были банкроты, то вы бы об этом услышали. Но тот объём, который экспортировался в Россию, никуда не продаётся. Ни Китай, ни Америка в таких объёмах наши продукты не покупают», – сказал министр.
Отдельная статья ущерба – убытки, которые несут экономики Литвы, Латвии и Эстонии от переориентации российских грузов на российские порты и осознанной политики властей России, направленной на то, чтобы не иметь больше никаких дел с откровенно враждебными ей странами Балтии.
Министр земледелия Янис Дуклавс
Все отечественные грузы, которые переваливаются в портах Прибалтики, с 2020 года должны быть переориентированы на морские порты России. Ни один российский груз к началу следующего десятилетия не должен проходить через Литву, Латвию или Эстонию, чтобы не подпитывать российскими деньгами антироссийскую политику прибалтийских властей.
Проводимая Москвой государственная политика уже оказывает крайне негативное влияние на работу морских портов Литвы, Латвии и Эстонии. За первое полугодие 2016-го года грузооборот Рижского свободного порта упал на 11,5%, Вентспилсского – на 25%, Лиепаи – на 0,4%, Таллина – на 15,5%. Из всех прибалтийских портов сейчас растёт только Клайпеда – за счёт грузопотока из соседней Беларуси.
Нынешнее падение – продолжение того падения грузооборота, который переживают прибалтийские порты в последние годы из-за медленного, но неуклонного ухода российского бизнеса. Прибалтийские правительства ещё пытаются обмануть себя и других, убеждая, что российскому транзиту можно найти альтернативу, намекают в этой связи на возможные в будущем выгоды от участия в китайском проекте Экономического пояса «Шёлкового пути».
География при этом напрочь упускается из виду: прибалтийские «географы» дружно пропили глобусы и теперь разрывают связи с Россией, надеясь при этом заработать на китайских логистических проектах, как будто не знают, через какие страны грузопоток из Китая пойдёт к берегам Балтийского моря.
Бизнес (во всяком случае, успешный) – это такая же рациональная и подчиняющаяся объективным законам вещь, как физика. Однако прибалтийские правительства вместо экономической политики занимаются каким-то геополитическим шаманством. И результаты этого шаманства напрямую видны по цифрам экономической статистики.
Однако шаманство всё равно продолжается. После того как уже все признали ущерб, который наносит странам Прибалтики война санкций, главы правительств Литвы, Латвии и Эстонии (которые тоже это признают) собрались на прошлой неделе в Риге и потребовали продления санкций против России. «Литовскую железную дорогу» депутаты Сейма подвергают патриотической обструкции за выгодную сделку по продаже локомотивов российской компании. Об увеличении квот на перевозки в России для литовских дальнобойщиков правительственные чиновники с Москвой разговаривать даже не думают.
Какое после этого может быть экономическое развитие? Какие «балтийские тигры»? Какой Экономический пояс «Шёлкового пути»?