Приговор железной дороге Rail Baltica: Латвия отказалась от поездов в Литву и Эстонию

Латвия отказалась от возрождения железнодорожных маршрутов из Риги в Вильнюс и Таллин. Позиция латвийского правительства состоит в том, что это направление экономически невыгодно и жители стран Балтии по железной дороге друг к другу ездить не будут. Латвийский Минтранс, похоже, сам не понял, что сказал, ведь такой аргументацией он фактически вынес приговор главному инфраструктурному проекту постсоветской Прибалтики — железной дороге Rail Baltica, которая должна соединить европейской узкой колеей Эстонию, Латвию и Литву.

Заместитель госсекретаря министерства транспорта Латвии Динс Мерирандс заявил, что официальная Рига не видит причин вновь запускать поезда в Вильнюс и Таллин. Причина — низкий спрос. Эксперты Минтранса посчитали потенциальные затраты, сравнили с ожидаемыми выгодами и пришли к выводу, что проект не окупится. Как из-за низкой скорости поездов, так и из-за недостаточного количества пассажиров.

Сейчас функцию связующего железнодорожного звена между прибалтийскими столицами частично выполняет украинский «поезд четырех столиц». Он связывает Вильнюс и Ригу, но до Таллина уже не доходит.

Предложения продлить-таки маршрут до Таллина и превратить проект в «поезд пяти столиц» пока понимания не находят, потому что и четыре-то столицы не окупаются. «Украинская железная дорога» в этом году признала «поезд четырех столиц» одним из самых убыточных своих международных направлений. Рентабельность проекта железнодорожного соединения Украины с Прибалтикой через территорию Беларуси стремится к нулю, потому что люди по такому маршруту не ездят.

Все проекты объединения стран Прибалтики по железной дороге обречены на провал, потому что любые альтернативы железнодорожному транспорту выгоднее.

Автобусом или автомобилем из Вильнюса в Ригу добраться быстрее и дешевле, чем по железной дороге. И даже самолетом курсировать между прибалтийскими столицами дешевле, чем по железной дороге. Поэтому, кстати, латвийский национальный авиаперевозчик Air Baltic планирует в будущем году увеличить количество рейсов из Риги в Таллин с 11 до 16, а из Риги в Вильнюс с 34 до 39.

Казалось бы, это местная малозначительная история. Однако за ней скрывается афера общеевропейского масштаба.

Латвийский Минтранс своим заявлением об убыточности железнодорожного сообщения между Литвой, Латвией и Эстонией фактически расписался в бессмысленности главного инфраструктурного проекта постсоветской Прибалтики — железной дороги Rail Baltica, которая должна соединить прибалтийские столицы общей узкой колеей.

Проекту «великой стройки» Прибалтики без малого четверть века, и без малого четверть века экономисты доказывают его абсурдность. За Rail Baltica вовсе нет экономики: по ее маршруту не просматривается ни пассажиров, ни грузов.

Трансприбалтийская железная дорога с узкой колеей строится как некий символ «балтийского единства». Такой же, как живая цепь, которая соединила Литву, Латвию и Эстонию 23 августа 1989 года, только не состоящий из сцепленных человеческих рук, а отлитый в шпалах.

Эдакий становой хребет Прибалтики, соединяющий составляющие ее страны в одно. Прибалтику исторически пронизывают с востока на запад железные дороги с российской широкой колеей. Железнодорожная магистраль с севера на юг с европейской узкой колеей нужна как визуальное воплощение «европейского выбора».

Правда, сами европейцы таких высоких целей не поймут, а без их денег Rail Baltica не построишь.

Минимум три четверти финансирования железной дороги идет из структурных фондов Евросоюза.

Деньги на инфраструктурные проекты из этих фондов выделяются строго в экономических целях: для создания у дотационных стран Восточной Европы инфраструктурной основы для создания самодостаточной экономики, работающей без европейских дотаций.

Так что, по идее, идеологическая железная дорога Rail Baltica вообще не может получать денег из структурных фондов ЕС.

Черствым брюссельским чиновникам не объяснишь, что эта узкоколейка — символ цивилизационного выбора между Западом и Востоком. Поэтому прибалтийские политики и дома, и в Брюсселе упорно вешают лапшу на уши, уверяя, что проект экономически выгоден и рентабелен: по Rail Baltica из Хельсинки в Вильнюс будет перевозиться грузы и ездить люди.

Хотя последнее заявление латвийского Минтранса фактически дезавуирует эти уверения: если «Латвийской железной дороге» невыгодно возрождать курсирование поездов между Ригой, Вильнюсом и Таллином, потому что медленная логистика и нет пассажиров, то какой тогда резон строить Rail Baltica?

Железную дорогу тем не менее строят, осваивая на этой прибалтийской «Панаме» нехилые европейские деньги. Последняя новость, связанная с Rail Baltica: стоимость строительства одной станции этой железной дороги в аэропорту Риги управляющая компания Rail Baltica оценила в 250–280 миллионов евро.

Общая же сумма затрат на узкоколейку на данный момент оценивается в 7–8 миллиардов евро. Это не предел: общая сумма росла все годы существования проекта и продолжает расти. Страшно представить, как за эти годы обогатились на брюссельских грантах приближенные к ответственным за строительство железной дороги чиновникам фирмы-подрядчики.

Rail Baltica — это одна большая коррупционная афера, доказывающая неэффективность расходования европейских денег брюссельской бюрократией в самом центре Европы.

И в такой ситуации в конце концов сдохнет либо шах, либо падишах. Либо Евросоюз обанкротится, не выдержав расходов на такие заведомо бессмысленные проекты, либо Прибалтику тотально лишат европейских дотаций, а особо ретиво осваивавших деньги на Rail Baltica местных деятелей станут сажать.