Казахстан поставил крест на амбициях Вильнюса стать логистическим мостом между Азией и Европой. Оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря выбрана Латвия. Вильнюсу остается довольствоваться лишь статусом регионального перевозчика.
О решении сотрудничать именно с Латвией, а не с Литвой было объявлено в ходе встречи в Риге президента прибалтийской республики Раймонда Вейониса с первым заместителем премьер-министра Республики Казахстан Аскаром Маминым. Казахский чиновник также обрисовал ближайшую перспективу выбранной в Балтийском регионе в качестве центра логистики и дистрибуции Латвии: к 2020 году объем контейнерных грузоперевозок «Казахстанских железных дорог» («КЖД») через латвийскую инфраструктуру может составить 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.
Теперь новый контейнерный трансконтинентальный маршрут из Китая будет проходить через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, а далее морским сообщением в Европу (в порт Роттердама). А это значит, что роль связующего звена между Европой и Азией достается Рижскому свободному порту, который станет мощным региональным логистическим хабом.
Решение Алма-Аты стало полной неожиданностью для литовских властей, которые с 2015 года активно вели переговоры с логистической «дочкой» «КЖД» KTZ Ekspress.
В рамках подписанного в конце 2016 года меморандума о сотрудничестве между казахстанской «дочкой» и литовской компанией V.Paulis & Associates Real Estate даже было создано совместное предприятие по перевозке контейнерных грузов. Литовский оптимизм подогревался и заявлениями вице-президента «КЖД» Санжара Елюбаева о «чрезвычайной перспективности и удобстве» транзита через незамерзающий порт Клайпеды. Таким образом, как казалось на тот момент литовским властям, они были в шаге от успеха своего геополитического проекта по строительству трансконтинентального контейнерного маршрута в обход России.
Дело в том, что Вильнюс с 2014 года пытался самостоятельно развивать трансконтейнерные перевозки на базе своего поезда «Викинг» с Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Украиной, с национальными железнодорожными операторами которых были подписаны договоры о сотрудничестве.
Вместе с тем уже тогда многие специалисты высказывали серьезные сомнения по поводу рентабельности этого проекта ввиду сложной логистики маршрута. Что наглядно подтвердил в 2016 году пилотный проект. Сочетание наземной и морской транспортной составляющей (из Казахстана через Каспий в Азербайджан, затем через порты Грузии по Черному морю в Одессу) существенно удлинило логистическое плечо по сравнению с уже существующим прямым наземным транспортным коридором через территорию России, а также привело к кратному увеличению транспортных расходов. Ко всему прочему, у участников проекта возникли сложности с гармонизацией таможенных режимов, согласованием единого транспортного тарифа и т. д.
Выбор Казахстана в пользу Латвии — это поражение Литвы в конкуренции Прибалтийских государств за место в масштабном международном проекте, который в ближайшем будущем перекроит логистическую карту Евразии.
Это и потеря многомиллионных инвестиций в логистическую инфраструктуру. Тем горестнее это фиаско с учетом озвученного на днях Еврокомиссией (ЕК) штрафа в размере 28 млн евро за железнодорожную блокаду латвийских портов
На протяжении девяти лет литовские власти целенаправленно осуществляли дискриминацию польской компании PKN Orlen, ограничивая транзит в направлении латвийской инфраструктуры, нанося экономический урон государственной компании «Латвийские железные дороги». Вильнюс ради расширения экспортных возможностей порта в Клайпеде, чья грузоперевозка только росла все последние годы из-за отсутствия альтернативы, нарушал европейское законодательство о конкуренции.
По всей видимости, Литва будет обжаловать решение ЕК в Суде Евросоюза в Люксембурге, чтобы избежать сиюминутного каскада исков от своих соседей о компенсации убытков. Таким образом, эта прибалтийская республика станет первой страной ЕС, которая в суде оспорит подобное дело о конкуренции. Вместе с тем сами же местные юристы признают, что статистическая вероятность победить Брюссель невелика. К тому же ввиду отсутствия прецедента неизвестен размер судебных издержек, которые придется оплатить в случае проигрыша дела. В целом — сплошные непрогнозируемые риски.
В свою очередь, необходимо учитывать и позицию латвийского бизнес-сообщества, которое всё это время также несло убытки из-за блокады и сегодня серьезно настроено добиваться справедливости.
Так, латвийский предприниматель, экс-министр сообщения Айнарс Шлесерс, являющийся одним из операторов на рынке местных железнодорожных перевозок, заявил о готовности судиться с Литвой за право доступа к так называемому литовско-калининградскому коридору. В качестве причины он назвал в том числе разрушение железной дороги из Литвы в Лиепаю.
По мнению бизнесмена, «Литва утратила юридическую монополию на эксклюзивное обслуживание “литовского коридора”, так как полученное при вступлении в ЕС в 2004 году временное разрешение закончилось». По оценкам Шлесерса, Латвия могла бы замкнуть на себя все 9 млн тонн грузов, которые ежегодно из России идут через Беларусь и Литву в Калининградскую область.
Помимо прочего, крупные неприятности для Литвы может создать и Беларусь, которой Вильнюс безуспешно пытается помешать строить собственную атомную электростанцию в Островце, в случае переориентации своих товарных потоков с Клайпеды на российскую инфраструктуру. А это без малого около 10 млн тонн грузов ежегодно (более трети от всего литовского грузооборота).
Еще в августе текущего года президент России Владимир Путин в ходе совещания в Калининграде по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России заявил о том, что белорусские нефтеперерабатывающие заводы должны использовать российскую инфраструктуру.
Глава государства подчеркнул, что на них перерабатывается российская нефть («другой там нет и вряд ли появится»), и предложил увязать ее получение с использованием портовой инфраструктуры России. В свою очередь, государственная монополия «Российские железные дороги» согласовала белорусским заводам 50‑процентную скидку на перевозку дизельного топлива, мазута и бензина в направлении портовых станций Октябрьской железной дороги (Усть-Луга и Санкт-Петербург).
Льготный железнодорожный тариф является одной из многочисленных мер экономической поддержки, которую Москва на постоянной основе оказывает союзному государству. Сегодня Беларусь получает из РФ нефть и нефтепродукты по внутрироссийской цене беспошлинно, ориентировочно на 30% ниже ее рыночной стоимости, а подлежащая уплате России льготная экспортная пошлина в случае реализации Минском нефтепродуктов на экспорт составляет треть от российской пошлины.
Всё это ежегодно приносит белорусскому бюджету более 1 млрд долларов США. Активно использует Минск и стабилизационный механизм. В текущем году белорусским властям согласован очередной кредит на сумму 600 млн долларов США (в 2016 году в республику поступило 800 млн долларов США).
В том, что Беларусь, ввиду углубления интеграционных процессов в Евразийском экономическом союзе, рано или поздно переориентирует транзитные потоки на российскую инфраструктуру, сомневаться не приходится. Тогда для Литвы вообще отпадет вопрос, ранее сформулированный послом Литвы в Беларуси: «На чём лучше ездить — на “Мерседесе” (Клайпеда), который все хотят, или “Ладе Калина”, которая тоже едет, но плохо»?