Стратегия выживания Прибалтики: спасение на стыке мегапроектов

Прибалтийские элиты давно ведут борьбу с «географией». Имея выгодное положение на карте и богатое советское наследие, которое предопределяло странам Прибалтики стать транзитным коридором между Западом и Востоком, власть имущие Латвии, Эстонии и Литвы намеренно демонизировали восточных соседей, лишая свои страны этого конкурентного преимущества. Сегодня переосмысление себя в качестве транзитного региона могло бы помочь Прибалтийским республикам справиться с нынешними и грядущими экономическими проблемами. Однако для этого Латвии, Эстонии и Литве необходимо наладить отношения с Россией.

Логистическое наследие Прибалтики

Находясь в составе СССР, Прибалтийские республики занимали особое положение в союзной системе народного хозяйства. Экономики Латвии, Литвы и Эстонии имели более развитую инфраструктуру и более высокую производительность труда. Товары, произведённые в Прибалтике, считались элитными и пользовались повышенным спросом на всей территории СССР.

Географическое расположение Латвии, Литвы и Эстонии, а также их статус пограничного региона открывал возможности для этих стран получать дополнительное финансирование из госбюджета. Так, например, Латвия с населением в 2,5 млн человек получала из союзной казны в 4 раза больше Воронежской области, которая насчитывала 2,8 млн человек.

Дополнительное финансирование давало возможность строить высокотехнологичные аэродромы, мосты, системы коммуникаций, объекты производственной инфраструктуры. Преимуществом Прибалтийских республик стали многочисленные порты с хорошим оборудованием, большинство из которых, помимо прочего, не замерзает.

Уже в 1970-е годы Вентспилс превратился в ведущий порт СССР по экспорту калийных удобрений и стал вторым портом по перевалке нефти, поступавшей как по трубопроводу Полоцк–Вентспилс, так и по железной дороге. Рижский порт, специализирующийся на обработке сухих грузов, к 1985 году ежегодно обрабатывал более 8 млн тонн. К 1980-м годам, когда латвийский торговый флот стал делать акцент на контейнерных перевозках, доля латвийского морского пароходства достигла 7,7% от общего объёма морских перевозок СССР.

Среди других экономических районов Союза Прибалтика отличалась большой густотой сети железных дорог. Построенные ещё в канун Первой мировой войны железнодорожные линии сыграли ключевую роль в становлении экономик Эстонии и Латвии. По «имперской колее» до сих пор идут сухопутные перевозки по территории стран Прибалтики. В наследство от СССР Прибалтийским республикам тоже досталось более 50 тыс. километров автомобильных дорог с твёрдым покрытием, а также развитая система речного судоходства. Таким образом, из Советского Союза Латвия, Литва и Эстония выходили в статусе готового «логистического коридора» с выстроенной под это инфраструктурой.

В первые годы независимости, после того, как экономики Прибалтийских стран пережили сильнейший шок от разрыва хозяйственных связей с союзными республиками, бюджеты Латвии, Эстонии и Литвы на 50-70% наполнялись за счёт транзитных услуг, оказываемых российским грузам. Подобные показатели недвусмысленно свидетельствуют о географически предопределённом транзитном характере прибалтийских экономик, с которым правящие элиты республик Прибалтики усиленно сражаются, портя отношения с восточными соседями.

Политика мешает торговле

Несмотря на антироссийскую деятельность прибалтийских элит, пришедших к власти после 1991 года, торговые связи между странами Прибалтики и их восточным соседом продолжают сохраняться на достаточно высоком уровне. Именно через Балтийское море сегодня осуществляется около 50% российского экспорта. Через него же проходит и третья часть всего внешнеторгового оборота. В свою очередь, доля транзита в прибалтийских экономиках, включая смежные отрасли, всё ещё составляет более 15-20% ВВП, что позволяет портам Прибалтики оставаться крупнейшими налогоплательщиками в бюджет.

Применительно к Латвии транзит составляет 90% от общего объёма грузов, обработанных в портах, и даёт 12,3% внутреннего валового продукта этой страны. Аналогичным образом ситуация обстоит и с латвийскими железными дорогами, экономическая целесообразность существования которых зависит исключительно от транзита. В настоящее время порядка 8% работающего населения республики вовлечено в деятельность по обеспечению транспортных перевозок и обслуживанию транзитных грузов.

В транзитных отношениях России с Прибалтийскими странами формула «nothing personal, just business» работает лишь отчасти. Вопросы перевозок груза легко конвертируются в политические вопросы. Действует и обратная логика: политическая ситуация практически всегда оказывает влияние на принятие решений о выборе транзитных коридоров и инвестициях в инфраструктуру.

Так, снос памятника Бронзовому солдату в Таллине повлиял на снижение объёмов российских грузоперевозок через Эстонию. Транзит через Латвию в этот период, напротив, увеличился. От латвийских транспортников даже поступило шутливое предложение: установить в рижском порту памятник тогдашнему премьер-министру Эстонии Андрусу Ансипу с надписью «Освободителю эстонского отечества от российского транзита – благодарные латвийские транспортники».

Уместным будет вспомнить и то, с какой лёгкостью весной прошлого года Россия отказалась от транзитных услуг литовского порта Клайпеда, что было связано с «ястребиной» позицией официального Вильнюса в отношении восточного соседа в связи с украинским кризисом.

Андрей Колесник, депутат Государственной думы РФ, член Комитета по транспорту:

«У прибалтийских портов могут возникнуть проблемы, потому что, если они потеряют грузопоток, его уже потом будет тяжело вернуть, потом грузопоток может уйти не только в российские порты. Не будем забывать, что на Балтике есть такие порты, как Гамбург, Бремен, Бремерхафен. Так что эти порты должны как раз позаботиться о своём грузопотоке, потому что если уйдёт грузопоток из прибалтийских портов, если они будут там какие-то осуществлять санкции, то, собственно, он туда уже не вернётся, то есть они понесут убытки.

У нас и в Усть-Луге, и в Санкт-Петербурге, и в Калининградский области есть морской порт, где 26 стивидорных компаний. Заменить прибалтийские они, конечно, смогут совершенно спокойно, потому что у нас порты, особенно Калининградский, загружены где-то процентов на 60».

Выстраивание прагматичных контактов с восточным соседом всегда давало прибалтам хорошие дивиденды. Так, ратификация латвийским Сеймом пограничного договора с Россией, а также переговоры по подключению газопровода «Северный поток» к Баусскому и Инчукалинскому подземным газохранилищам способствовали десятикратному росту прибыли Латвийской железной дороги в 2007 году.

К сожалению, тогда латвийские политики не оценили, какую пользу экономике способны принести конструктивные отношения с восточным соседом, и присоединилась к антироссийской истерии. Компании РФ стали всё чаще выбирать альтернативные латвийским маршруты.

Александр Вишняков, посол России в Латвии:

«Из-за ухудшения отношений в 1990-е годы Латвия получила заржавевший нефтепровод. В результате нынешнего кризиса мы можем получить ржавеющие железнодорожные рельсы в направлении Россия – Латвия».

Вызовы для экономики Прибалтики

В настоящее время экономики Прибалтийских республик стоят перед серьёзными вызовами. Помимо стагнации в еврозоне и массы проблем в собственном народном хозяйстве, Латвию, Литву и Эстонию ожидают малоприятные последствия от подписания договора о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнёрстве (ТТИП), лоббируемого администрацией Обамы. Договор о ТТИП предполагает снятие торговых барьеров между США и ЕС и создание самой крупной зоны свободной торговли в мире. Новый суперэкономический блок, по словам его апологетов, должен ощутимо увеличить ВВП ЕС и США и стать импульсом для экономического роста обоих партнёров.

Однако, как и любое экономическое объединение, ТТИП предполагает равный уровень развития обеих сторон: в противном случае снятие барьеров и отказ от системы сдержек приведёт к одностороннему перекачиванию ресурсов от одного, более «бедного», партнёра к другому. С этим и связаны основные риски амбициозного мегапроекта для ЕС: регионы Евросоюза существенно отличаются между собой по уровню социального и экономического развития.
Для Прибалтики ТТИП станет билетом в клуб стран-колоний: американские корпорации с их более качественными и дешёвыми товарами вытеснят продукцию местных производителей, что окончательно добьёт производство в Латвии, Эстонии и Литве. Следствием этого станет снижение экспорта, свёртывание малых национальных экономик Прибалтийских государств и, конечно, дополнительная эмиграция населения.

На фоне угроз, идущих от ТТИП, осознание собственных республик в качестве транзитного коридора и выстраивание внешней политики исходя из этой позиции является единственным спасением для прибалтийских экономик в среднесрочной перспективе. В преддверии принятия договора о трансатлантическом партнёрстве прибалтийские столицы должны бросить все силы на интенсификацию торговли между Европейским и Евразийским экономическими союзами, чтобы хоть как-то сгладить последствия американского проекта.

Такая стратегия актуализирует усилия Прибалтики и по выработке реалистичного видения инфраструктурного измерения ЕАЭС и «Нового шёлкового пути». А это, в свою очередь, требует от Вильнюса, Риги и Таллина невозможного – «отмотать назад» хотя бы шаги последних двух лет по ослаблению экономических и политических связей с восточным соседом. Однако здесь и возникает ключевой для Прибалтики вопрос – пройдена ли уже точка невозврата в процессе экономической деградации региона, а если не пройдена, то способны ли местные элиты осознать важность сегодняшнего момента для будущего своих стран.