«Транснефть» счастлива: транзит дизеля прошел мимо Прибалтики

Российская «Транснефть» считает большим достижением переориентацию транзита нефтепродуктов с Прибалтики на отечественные порты Северо-Запада РФ. Такое бизнес-решение избавило компанию от рисков транзита дизельного топлива через Прибалтику. Откровение главы «Транснефти» доказывает, что российские корпорации не от хорошей жизни сотрудничали с портами и железными дорогами Прибалтийских стран, а переход на отечественную инфраструктуру стал не только следствием смены государственной политики по Прибалтике, но и удачной бизнес-стратегией.

«Реализация проектов по расширению продуктопровода "Север" и строительство продуктопровода "Юг" позволили увеличить мощности транспортировки дизельного топлива на 11 млн тонн в год, а также перенаправить перевалку российского дизеля из зарубежных портов (в первую очередь портов Прибалтики) в российские порты», — рассказал президент ПАО «Транснефть» Николай Токарев в интервью

Ключевая мысль: строительство инфраструктуры в обход Прибалтики — это стратегические инвестиции в безопасность транзита российского дизеля.

«Стратегической целью реализации этих проектов было избавление от транзитных рисков при транспортировке дизельного топлива по территории Прибалтийских государств. Считаем, что с запуском проекта "Север‑25" и проекта "Юг" эта цель благополучно достигнута», — говорит президент «Транснефти».

Тем самым признается, что транзит через Прибалтику содержит риски для российского бизнеса, и отказ от инфраструктуры Вентспилса, Таллина или Риги, помимо прочего, гарантирует им стабильность поставок — залог успешно работающего производства.

Это важное уточнение от главы российской монополии в области нефтепоставок. Уход российских грузов из портов Прибалтики часто объясняют банальной местью российского правительства за антироссийскую политику стран Балтии. Это крайне примитивное понимание ситуации.

Да, российский транзит уходит и во многом уже ушел из Прибалтики, потому что Литва, Латвия и Эстония выбрали русофобию своей специализацией в международных делах. Но ради мести десятилетиями вкладывать колоссальные инвестиции в строительство Усть-Луги, Приморска, прокладку новых путепроводов? Если бы речь шла о мести, то отомстить в международных отношениях можно бы было десятками других способов, а в логистике при этом действовал бы столь любимый самими прибалтами принцип: политика — отдельно, экономика — отдельно.

Еще глупее объяснять осушение нефтяной трубы в Вентспилсе или уход российского угля из Рижского свободного порта политическим давлением Москвы на прибалтийских соседей. Дескать, сменят страны Балтии внешнюю политику на пророссийскую, и российский транзит немедленно начнет возвращаться.

Надо полагать, Россия в таком случае зароет строительные котлованы обратно, разберет новые железные дороги и вернет на место грузовых портов Ленинградской области «дикие пляжи». Неужели кто-то полагает, что страны Балтии так дорого стоят и в Москве готовы заплатить подобную цену за переход Литвы, Латвии и Эстонии к добрососедству?

Россия создала собственную логистическую инфраструктуру на Балтике, чтобы обезопасить себя (!) от политического давления Вильнюса, Риги и Таллина, которое оставалось реальной угрозой, пока Прибалтика сохраняла монополию на транзит в своем регионе.

Если в разгар приснопамятной «войны санкций» 5 лет назад страны Балтии не пригрозили заблокировать российский транзит в Европу, то только потому, что Россия к тому времени уже имела отечественную альтернативу портам Прибалтики. Усть-Луга и другие грузовые порты к тому времени строились ударными темпами, и шантажировать Москву готовностью дальше обслуживать российские грузы только в обмен на «изменение своего поведения на Украине» для Латвии и Эстонии было бы выстрелом себе в ногу.

При других обстоятельствах сценарий транзитной блокады был бы почти неизбежен. Прибалтика ведь призывала (а в минуты сезонного обострения и сейчас призывает) изолировать Россию, порвать ее экономику в клочья, принудить ее к покорности через экономическое давление. Какой был бы соблазн показать нерешительным западным союзникам, как это делается, и использовать свою транзитную монополию!

Транзитные страны в принципе признаются крупнейшим российским бизнесом как угроза, и преодоление зависимости от них — важная составляющая стратегического планирования.

«Нам удалось избежать серьезных рисков срыва поставок нефти в Европу за счет переориентации экспортных и внутренних грузопотоков», — говорит по этому поводу президент «Транснефти».

При этом, помимо такой долгосрочной выгоды, как безопасность поставок, переориентация логистических потоков приносит ощутимую прибыль уже сегодня. Из того же интервью Николая Токарева следует, что государственная политика РФ в сфере геоэкономики выгодна российскому бизнесу и российскому бюджету.

Выгоден «поворот на Восток», где цены на энергоносители кратно выше европейских. Выручка «Транснефти» в прошлом году выросла на 10% главным образом за счет роста доходов от поставок в Китай. Выгодно строительство новой инфраструктуры: затраты на порты, трубопроводы и дороги быстро «отбиваются» при условии планерной переориентации на них транспортных потоков и в дальнейшем приносят чистую выгоду, потому что все деньги, зарплаты, налоги, рабочие места остаются в России.

Так что миф о том, что россиянам было бы выгодно и дальше возить свои грузы через Прибалтику, а уходят они только из-за политики и «имперских амбиций» проклятого Кремля, тоже не выдерживает никакой критики.

Отказ России от услуг восточноевропейских «промежуточных стран» и создание собственного транспортно-инфраструктурного комплекса выгодны ей во всех отношениях.

Россия могла бы сохранить все как есть и гнать дальше дизель через Прибалтику только в силу излишней консервативности, инерционности и нежелания без нужды пересматривать статус-кво. Проще говоря, из лени.

Это было бы возможно, если бы транзитные страны не давали восточному соседу ни малейшего повода сомневаться в своей надежности. В таком случае сторонники строительства собственных портов, мостов и дорог могли бы просто не достучаться до российской власти.