Уход российских грузов поставил «Латвийскую железную дорогу» на грань выживания

«Латвийская железная дорога» (Latvijas dzelzceļš, LDz) неоправданно оптимистично прогнозировала собственное развитие. К таким выводам пришел Государственный контроль республики, доклад которого был представлен на заседании парламентской комиссии по публичным расходам и ревизиям. На неправильных прогнозах строились планы по электрификации железной дороги и другим инфраструктурным проектам. Теперь перед LDz стоят другие задачи — выпрашивать поддержку из государственного бюджета и радикально сокращать издержки, чтобы выжить.

Проект электрификации остановился уже после того, как Фонд сплочения ЕС выделил на него более 300 миллионов евро. Казалось бы, бери да осваивай — проще задачу и не придумаешь.

Но, во-первых, «Латвийская железная дорога» столкнулась с проблемой поиска оставшейся части суммы. В правительстве и парламенте не хотели тратить на это деньги из госбюджета, частные инвесторы — тем более, а собственных средств LDz в последние годы хватало исключительно на поддержание штанов.

Во-вторых, многие чиновники и эксперты вообще сомневались в целесообразности электрификации железных дорог в Латвии. К примеру, в компании «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» еще два года назад предупреждали, что проект окажется нецелесообразным из-за существенного снижения транзита грузов.

Оно и понятно: Россия развивает собственную портовую инфраструктуру в Ленинградской области.

В LDz с этими оценками не соглашались, намереваясь сохранить грузооборот на уровне 45–55 миллионов тонн в год. Но по итогам 2019 года он уже просел до 42 миллионов. Председателю правления LDz Марису Клейнбергсу пришлось признать, что в новых реалиях нет смысла заниматься электрификацией железной дороги — деньги из Фонда сплочения ЕС лучше направить на другие нужды.

В июне свои выводы по поводу этой ситуации сделал Государственный контроль Латвии. По мнению специалистов ведомства, крупные инфраструктурные проекты в железнодорожном секторе (речь идет не только об электрификации) провалились из-за недостаточной активности LDz и Министерства сообщения.

Оценки Госконтроля приведены в докладе, представленном на заседании комиссии Сейма по публичным расходам и ревизиям. «Предприятие Latvijas dzelzceļš спланировало механизм финансового равновесия необъяснимым образом, учитывая противоположное развитие рыночной ситуации. А именно, оно сочло, что объемы грузоперевозок не будут уменьшаться и что «Латвийская железная дорога» будет работать с прибылью. И будут приниматься решения об использовании дивидендов для нужд предприятия», — рассказала директор Первого ревизионного департамента Госконтроля Инесе Калване.

Теперь вместо прибыли LDz подсчитывает убытки (по итогам 2019 года вышло более 9 миллионов евро) и обращается за помощью к государству.

Для обеспечения своего финансового равновесия и компенсации расходов на услуги общественного транспорта компания запросила из бюджета более 40 миллионов евро.

Вопрос поддержки железнодорожников повис в воздухе. По словам госсекретаря Министерства сообщения Илонды Степановой, LDz может получить даже больше, чем изначально запрашивала — 66 миллионов евро. Но точных прогнозов никто не дает. Пока что речь идет о каком-то «концептуальном постановлении», которое делает финансирование «Латвийской железной дороги» возможным.

А вот у министра сообщения Талиса Линкайтса концепция совершенно другая.

Когда в LDz заговорили о серьезных проблемах, он сразу посоветовал железнодорожникам идти по пути сокращения издержек, рационализации и активного поиска новых грузов.

В мае позиция Линкайтса не изменилась: «Если сравнить нашу дорогу с литовской и эстонской по количеству перевезенного груза на одного работника и километр пути, то эффективность у нас намного меньше. Есть возможность поменять технологический процесс, чтобы уменьшить количество людей на железной дороге».

На вопрос о том, почему национальной авиакомпании airBaltic государство выделило аж 250 миллионов евро, Линкайтс отвечает без обиняков: «Авиация — наше все. Если смотреть на распределение между странами Балтии, то можно говорить, что Эстония — морское государство, там есть большое пассажирское предприятие паромного сообщения на Балтике — Tallink. У Литвы более конкурентоспособная железная дорога. Латвия является узлом авиации, аirBaltic работает не только в странах Балтии, но и на других направлениях, с хорошим новым флотом и меньшими издержками».

Ситуацию можно сравнить с недостатком аппаратов искусственного дыхания в больнице, когда врачи вынуждены принимать решение, какого пациента спасать. Спасают обычно того, у которого больше шансов выжить. Той же логикой Линкайтс предлагает пользоваться в сфере транспорта и логистики: давайте спасать перспективного авиаперевозчика.

Железная дорога или сама выкарабкается, или превратится в памятник «советско-имперской оккупации».

LDz уже идет по пути радикального сокращения издержек — тогда зачем ей государственное финансирование? Дотации из бюджета нужны в том случае, если предприятие после кризиса способно вернуть утраченные позиции. «Латвийской железной дороге» это явно не светит. Совершенно очевидно, что российские грузы ушли из Латвии навсегда.

И здесь с господином Линкайтсом можно согласиться.

Нынешние катастрофические показатели LDz — это просто новая реальность, под которую нужно подстраиваться, а не вливать в железнодорожный сектор десятки миллионов евро.

В руководстве предприятия это тоже понимают. Штат сотрудников в 2020 году должен сократиться на 1 500 человек, то есть примерно на четверть. Тысяча человек лишилась работы уже к июню. Вполне вероятно, что план сокращений будет даже перевыполнен.

С другой стороны, в LDz почему-то оптимистично смотрят на перспективы кооперации с российскими грузоотправителями. «Хотя в последние годы уменьшился объем российских транзитных грузов через Латвию, "Российские железные дороги" (РЖД) и в дальнейшем будут одним из основных партнеров в организации регулярных перевозок и транзитных проектов», — утверждает руководитель LDz по общественным отношениям Элла Петермане.

Партнер в лице РЖД, конечно, никуда не денется.

Но этот партнер по-прежнему держит курс на минимизацию сотрудничества с прибалтийскими компаниями.

Когда переориентация прибалтийского транзита на порты Ленинградской области закончится, латвийское побережье станет для России «запасным аэродромом».

Не заявляя об этом открыто, LDz и министерство сообщения наступают на те же грабли — смотрят в будущее, как выразилась Инесе Калване, парадоксально оптимистично. Как и руководство Рижского порта, которое выстраивает свою стратегию развития из расчета на то, что объемы перевалки российского угля в ближайшие годы снижаться не будут.

По каким причинам Москва должна остановиться на полпути? 

Элементарная логика указывает на то, что нынешний объем грузовых перевозок в Латвии — это еще не дно.

Но ждать осталось недолго.