С 2014 года морские порты стран Балтии находятся в перманентном кризисе. Неуклонного падения грузооборота избежала лишь литовская Клайпеда, существующая за счет транзита из Беларуси. Причина транзитного кризиса в Латвии и Эстонии — переориентирование грузопотоков в российские порты, которые активно развивают свою собственную инфраструктуру.
Кризис грузовых портов Прибалтики
Начиная с 2014 года, практически все порты Прибалтики демонстрируют устойчивое падение грузооборота. Отрицательная динамика ежегодно фиксируется на отметке в 5–12%.
На общем негативном фоне выделяется Клайпедский порт, который по сей день чувствует себя достаточно комфортно. Грузооборот литовской гавани, которая живет преимущественно за счет наливных грузов, а также контейнерной перевалки, стабильно растет, сохраняя свое лидерство среди всех портов стран Прибалтики.
В первой половине 2019 года через Клайпедский порт перевалено 34,6 млн тонн грузов, что на 2,8% больше аналогичного периода прошлого года. В прошлом году общий грузооборот составил 46,58 млн тонн, в 2017 — 43,17 млн тонн, а в 2016 — 40,14 млн тонн. Резко подскочили показатели по перевалке контейнеров, увеличившись за год на треть.
За такой рост на фоне общего падения грузооборота Литва должна быть благодарна Беларуси, которая обеспечивает треть грузооборота литовского порта.
Второй по величине латвийский порт в Вентспилсе в 2019 году также показал рост в 10% — до 16,6 млн тонн, что стало для него серьезным достижением за последнее время. На протяжении нескольких лет Вентспилсский порт демонстрировал устойчивое падение грузооборота, поэтому рост 2019 года — это не более чем попытка догнать былые показатели в совокупности с потугами оптимизировать и модернизировать портовую инфраструктуру страны.
Более половины всего грузооборота Вентспилсского порта составляют наливные грузы, одну четвертую берет на себя угль. Однако доля и того, и другого систематически уменьшается.
А вот Рижский порт
Для сравнения: в 2018 году через Рижский порт прошло 36,4 млн тонн грузов. Столь серьезное снижение в 2019 году произошло в том числе и на фоне падения спроса на уголь в Европе, который обеспечивает около 30% всего грузооборота Рижского порта.
Лиепайльский порт в Латвии, который специализируется на сыпучих грузах, также показал в 2019 году падение на 6,5%.
Совокупный оборот эстонских портов составил 14,3 млн тонн за 9 месяцев 2019 года, что на 8,3% меньше аналогичного периода в прошлом году.
Однако на фоне общего удручающего положения звучат и оптимистические оценки. Так, некоторые логистические компании пытаются наращивать грузооборот за счет инвестиций в инфраструктуру, а также за счет новых клиентов, в том числе из Китая.
Эксперты отмечают постепенное восстановление грузооборота прибалтийских портов в ближайшие годы, однако оно не будет способно исправить общую негативную картину кризиса.
Российские порты на Балтике
Несмотря на посторонние факторы, например, сокращение потребления угля в Европе, главной причиной кризиса портовой деятельности Прибалтийских республик стала государственная политика России. Именно переориентация на собственные, российские мощности забирает у прибалтийских портов грузы.
Лишь за первое полугодие 2019 года перевалка российских грузов в портах Прибалтийских республик сократилась на 12,4% — до 16,76 млн тонн.
К нулю стремится российский экспорт нефти, идущий через Прибалтику. Падает перевалка угля в портах Литвы, Латвии и Эстонии. За первую половину 2019 года отгрузка антрацита в портах Прибалтики упала на 20%. После окончания строительства в Усть-Луге терминала «Еврохим» уйдут из прибалтийских портов
Практически по всем показателям российские порты на Балтике демонстрируют в 2019 году уверенный рост.
Самые высокие темпы прироста грузооборота у Приморска: за шесть месяцев 2019 года объем перевалки грузов увеличился на 18% — до 46,93 млн тонн. Это произошло в первую очередь благодаря возвращению нефти и нефтепродуктов в российские порты.
Через крупнейший порт на Балтике, Усть-Лугу, в 2019 году прошло уже 77,49 млн тонн, что на 7% больше, чем год назад.
Санкт-Петербург в этом году демонстрирует несущественный рост — всего в 2%. И только Выборг и Калининград стали портами с отрицательными показателями по грузообороту.
Первый шаг к развитию собственной российской портовой инфраструктуры на Балтике был сделан еще в первой половине 2000-х годов. Тогда началось строительство нефтеналивного порта в Приморске, который стал крупнейшим российским инфраструктурным нефтеналивным проектом в Балтийском регионе.
С тех пор Москва в сфере транзита углеводородов стала постепенно переходить на отечественные рельсы — грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск и Усть-Лугу. То же самое стало происходить с навалочными и насыпными грузами.
Тем не менее на сегодняшний день Россия сохраняет некоторую зависимость от портов Прибалтики по перевалке отдельных видов грузов. Это связано с недостаточно развитой системой аванпортов и специализированных глубоководных терминалов с удобной логистикой. Особенно сильно это заметно с рудами и минеральными удобрениями.
Однако работа по совершенствованию российской портовой инфраструктуры не прекращается. В текущем году было заявлено о новых проектах, направленных на переориентацию российского грузопотока, идущего через иностранные порты на Балтике.
Так, российская химическая компания «Уралхим» заключила соглашение с логистическим оператором «Ультрамар», согласно которому к 2021 году львиная доля перевалочных грузов «Уралхима» будет проходить через новый порт Усть-Луга.
Кроме того, в планах развития порта Усть-Луга — создание искусственных земельных участков, которые позволят переваливать до 7 тонн навальных и генеральных грузов в год.
Развиваться будут и стивидорные проекты, связанные с погрузкой-разгрузкой портовых грузов. В планах — строительство сухогрузного перевалочного комплекса и зернового терминала в Высоцке и ряд других логистических проектов.
Но главная угроза для прибалтийских портов — планируемый универсальный перегрузочный комплекс (УПК) в российском порту Приморск.
Проект предполагает ежегодную перевалку до 25 млн тонн угля, 7 млн тонн минеральных удобрений, 3 млн TEUs (TEU — двадцатифутовый эквивалент, который равен полезному объему стандартного контейнера длиной 20 футов), 2 млн тонн генеральных грузов, 6 млн тонн зерна.
Российские мощности контейнерных перевозок на Балтике также демонстрируют профицит, а логистические неудобства Усть-Луги, которые сейчас испытывают перевозчики, компенсируются аванпортами, а также планируемым запуском «Приморского УПК», где будет более короткий путь для подхода судов, идущих из Балтийского моря.
Однако есть у российских портов на Балтике и скрытый недостаток, который переориентирует часть грузов, идущих в Россию, на порты стран Балтии. И связано это с особенностями лицензирования товаров, ввозимых в Россию из-за рубежа.
В настоящий момент процесс лицензирования продукции, доставляемой в российские порты Балтийского моря, может осуществляться только на территории России. И в данном случае представителям российского бизнеса выгоднее — как по финансам, так и по времени — доставлять товары в порты Балтики и уже оттуда по суше ввозить в Россию.
Конечно, речь идет лишь об ограниченном перечне товаров, подлежащих лицензированию, однако выгода от таких особенностей ввоза лицензируемых товаров, несомненно, на стороне балтийских портов.
Что будет дальше с этими портами? Оценки крайне неоднозначные.
С одной стороны, постепенное развитие портовой и транспортной инфраструктур России на Балтике сведут российский транзит в странах Балтии практически к нулю в начале 2020-х годов.
На общем фоне достаточно неплохо будет себя чувствовать лишь литовская Клайпеда, которая живет за счет белорусского транзита. Но и ей это благополучие не гарантировано, потому что позиции Клайпеды торпедирует антироссийская и антибелорусская политика литовских властей.
В то же время при постепенном развитии инфраструктуры балтийских портов Литва, Латвия и Эстония (с учетом сохранения сложившейся тенденции замедляющегося падения) смогут постепенно снизить негативные эффекты кризиса грузооборота.
Впрочем, если все российские проекты, направленные на развитие портовой инфраструктуры на Балтике, будут развиваться и дальше, то прибалтийские порты в любом случае ждут крайне тяжелые времена.