Инфраструктурные проекты Прибалтики проваливаются без «советских оккупантов»

Власти Эстонии признали проблемы со строительством туннеля «Таллин — Хельсинки» и считают невозможной сдачу объекта в назначенный срок. В Латвии заявили, что половина мостов в стране находится в плохом или очень плохом состоянии. В Литве не могут найти деньги для строительства внешнего глубоководного порта в Клайпеде. Подобные новости типичны для стран Балтии: после инфраструктурной революции, которую устроил в Прибалтике Советский Союз, советские объекты инфраструктуры находятся в удручающем состоянии, а большие инфраструктурные проекты постсоветских Литвы, Латвии и Эстонии так или иначе проваливаются.

Инфраструктуру стран Балтии в нынешнем виде построил СССР. Именно Москва подтянула отсталые в инфраструктурном отношении аграрные Прибалтийские республики до лучших мировых показателей.

В позднем Советском Союзе Литва, Латвия и Эстония были абсолютными рекордсменами среди советских республик по инвестициям союзного Центра в инфраструктуру на тысячу жителей. Прибалтийские дороги в те годы соответствовали европейскому уровню, а современная автомобильная сеть была создана Советским Союзом.

Центр создавал Литовской, Латвийской и Эстонской ССР материальную основу для динамичного экономического развития, и современные страны Балтии на этой основе живут по сей день.

Новоталлинский морской порт к моменту распада СССР считался самым дорогостоящим инфраструктурным проектом в послевоенной Европе. Игналинская АЭС в Литве на момент запуска в эксплуатацию была самой мощной атомной станцией в мире.

Порты Клайпеды, Риги и Вентспилса после их всесторонней советской модернизации смогли осуществлять перевалку всех без исключения видов грузов. Для обеспечения их бесперебойной работы была отреставрирована прибалтийская железнодорожная сеть.

О том, что сегодня все это «наследие оккупации» либо закрыто, либо находится в удручающем состоянии, сказано уже много.

Не менее интересно, что практически все новые большие инфраструктурные проекты Прибалтики — «европейские демократические и прогрессивные» — оказываются провальными.

Они либо вовсе остаются на бумаге, либо превращаются в бесконечный долгострой, либо не дают никаких стимулов экономическому развитию и становятся источником постоянной головной боли.

Самая яркая иллюстрация — контраст между Игналинской АЭС, которую Литовской ССР построил Советский Союз, и Висагинской АЭС, которую Литва хотела строить сама в складчину с другими странами Балтии и при финансовой поддержке ЕС.

Первый проект состоялся, и советская атомная станция четверть века снабжала всю Прибалтику дешевой электроэнергией. По второму проекту Литва, Латвия и Эстония переругались из-за финансирования, Евросоюз денег не дал, и Висагинская АЭС осталась картонным макетом.

Столь же явно проявляется тенденция в случае с «прибалтийским БАМом» — узкоколейной железной дорогой Rail Baltica. Несчастную узкоколейку строят больше 20 лет, и не проходит месяца без новостей, что проект может быть не завершен в срок (который переносится каждые несколько лет), что на Rail Baltica нужно дополнительное финансирование, что денег ЕС недостаточно.

Последняя новость про Rail Baltica стандартная: Эстония будет строить свою часть железной дороги за счет собственного бюджета, не дожидаясь европейского софинансирования, перспективы которого в нынешних условиях очень туманны. Комментарии к этой новости тоже стандартны: а зачем вообще строить эту железную дорогу, если на ней не ожидается ни грузов, ни пассажиров?

И так во всем.

Любая новость про любой прибалтийский инфраструктурный объект обычно сводится к тому, что у этого объекта проблемы.

Из последнего. Принятие решения о строительстве туннеля «Таллин — Хельсинки» между Эстонией и Финляндией откладывается из-за сомнительности предполагаемого подрядчика.

Проект внешнего глубоководного порта в Клайпеде оценивается в 800 миллионов евро. У Литвы таких денег нет, а на щедрость Евросоюза рассчитывать не приходится.

Дороги в Латвии были признаны международными аудиторами одними из худших в мире. При этом дефицит дорожного фонда составляет 4 миллиарда евро, а Брюссель с каждым годом сокращает дотации Латвии на починку дорог.

В Литве 59% дорожного покрытия признали неудовлетворительными. Правительство ищет источники финансирования для решения проблемы.

Каждый второй мост в Латвии находится в плохом или очень плохом состоянии, но новых не строят и старые не ремонтируют, потому что не хватает специалистов в строительной сфере.

К этому стоит добавить бесконечный литовский ситком про СПГ-терминал, много сезонов смешащий всех, кто наблюдает за тем, как власти Литвы ищут способы облегчить «ношу для литовских налогоплательщиков».

Общие лейтмотивы таких новостей: денег нет, возможностей нет, проекты неэффективны, все плохо.

В инфраструктурном отношении современная Прибалтика деградирует так же последовательно и неуклонно, как в советские годы развивалась.

Старые порты теряют грузы, автомобильные дороги покрываются ямами, железные дороги ржавеют, мосты находятся в аварийном состоянии. Все новые инфраструктурные проекты вызывают вопросы с позиции здравого смысла.

Если в Советском Союзе Прибалтика была в авангарде инфраструктурного развития, то в Европейском она в арьергарде. Почему так произошло — тема, достойная полноценных научных монографий.

Можно предположить, что СССР был более эффективным объединением, чем ЕС, и выделяемые союзным республикам деньги не зарывались в прямом смысле в землю и не разворовывались, а конвертировались в реальные глубоководные порты, атомные станции и автострады.

Можно сказать и о том, что Советский Союз развивал окраины в ущерб Центру, а «Европа двух скоростей» развивает «ядро» ЕС за счет восточной периферии, выкачивая из Прибалтики ресурсы и не собираясь создавать там основу для динамичного экономического развития.

В любом случае, факт остается фактом. Достаточно почитать новости по теме, и становится ясно, что без «советских оккупантов» для прибалтийской инфраструктуры каждый день — понедельник. Крокодил не ловится. Не растет кокос.