Обострение международной обстановки в Европе создаёт дополнительные риски для бизнеса в сопредельных с Россией странах. При этом именно балтийские власти - одни из главных лоббистов экономических санкций в отношении России. Нынешнее положение транзитной отрасли Латвии и возможные последствия от ослабления экономического партнёрства между ЕС и Россией портал RuBaltic.Ru обсудил с президентом Латвийской железной дороги Угисом МАГОНИСОМ:
- Г-н Магонис, хотелось бы начать беседу с разговора в целом о положении Вашей компании на рынке. Наверняка, после 1991 г. основной задачей LDz и в целом транзитной отрасли Латвии была модернизация. Удалось ли за последние 20 лет полностью решить эту задачу?
- Модернизация Латвийской железной дороги по-прежнему очень актуальна, и мы весьма серьёзно работаем над внедрением новых технологий и систем: модернизируем системы сигнализации, внедряем микропроцессорную централизацию, благоустраиваем станции, повышаем перроны. В соответствии с требованиями Европейского союза мы реформировали железнодорожное предприятие, отделив пассажирские перевозки от грузовых, а также сформировав структуру железнодорожного концерна, в котором наиболее характерные виды услуг выделены в отдельные дочерние предприятия.
Мы выполняли, выполняем и в будущем планируем выполнять масштабные проекты, софинансируемые из средств Евросоюза. Одним из них является электрификация магистральных линий Латвийской железной дороги в коридоре Восток–Запад.
Однако в течение всего этого времени наиболее сложно было изменить образ мышления железнодорожников с закрытого, характерного для частично военизированной организации, на открытый и современный подход, ориентированный на клиента.
В этом направлении сделано многое. Тем не менее, мы продолжаем над ним работать, и плоды этой деятельности уже сейчас ценят наши деловые партнёры.
- Сильно ли помогло вступление Латвии в Евросоюз в деле развития транзитной отрасли Латвии?
- Важнейшим плюсом от вступления Латвии в Европейский союз для железной дороги, несомненно, стали средства, выделяемые на развитие железнодорожной отрасли из фондов ЕС. Благодаря этому нам удалось реализовать весьма значительные проекты, и мы надеемся, что удастся воплотить в жизнь и наши планы по будущей электрификации.
- Были ли для транзитной отрасли Латвии от евроинтеграции страны какие-либо негативные последствия?
- Как и у любой медали, у этой тоже есть обратная сторона. В правовом отношении мы существуем в юридическом пространстве Европейского союза, где доминируют пассажирские перевозки и действует иное регулирование железных дорог, тогда как наш бизнес протекает в железнодорожном пространстве колеи 1520 мм. Поэтому нередко правовые нормы и представление ЕС о том, как следовало бы организовать работу железнодорожной отрасли и управление предприятием, отличаются от привычной для нас практики. По объёму перевезённых грузов в расчёте на 1 км рельсовой инфраструктуры наше предприятие находится во главе европейских железных дорог: наши специалисты способны организовать работу так, что по одноколейному пути за сутки курсирует 30 пар поездов. Если наш показатель составляет 100 тыс. т на 1 км, то в «Старой Европе» речь идёт о 14-16 тыс.т.
Идея ЕС о либерализации железнодорожного рынка также не выглядит обоснованной с точки зрения эффективности, так как наиболее эффективно работает железная дорога, в которой инфраструктура не отделена от грузового перевозчика. Я понимаю идею либерализации как двигателя конкуренции, однако таковой она может быть в торговле, но не на железной дороге.
Железная дорога по сути своей закрытая система: в ней невозможны обгоны или объезды, как это можно сделать на автомобильных или воздушных путях. Рельсы едины, и движение поездов организует один диспетчер. При разделении этих функций не только снижается безопасность на путях, но и работа становится дороже. Если, например, после принятия состава из-за рубежа этот состав приходится делить для нескольких перевозчиков, то вырастают и затраты, поскольку нужно вести дополнительную маневровую работу, ожидать укомплектования состава или везти неполносоставный поезд. Если же перевозчик один, то подобные операции не нужны – требуется лишь смена локомотива на границе, и поезд может быстро следовать до конечной станции. И это всего один пример, который великолепно характеризует эффективность перевозок с точки зрения либерализации железнодорожной отрасли.
- Насколько сильно на ваши позиции повлиял недавний кризис и удалось ли уже восстановиться после него?
- Если говорить о глобальном экономическом кризисе, охватившем несколько лет назад весь мир, то нужно сказать, что нашего предприятия он практически не коснулся. Главным образом, потому, что наши основные грузы – каменный уголь и нефтепродукты – были востребованы и во время кризиса.
- Насколько на Ваш бизнес влияет политика Латвии? И наоборот, получается ли в какой-то степени влиять на латвийскую политику в выгодном для Вас ключе?
- Сфера железнодорожных грузовых перевозок, несомненно, является геополитическим бизнесом, в котором мы, железнодорожники, очень в большой степени зависим от отношений между странами, в том числе политических отношений. К тому же нередко мы на эти отношения повлиять не можем. Например, имевший место несколько лет назад спор о торговле нефтью между Россией и Белоруссией привёл к снижению перевозок нефтяных грузов в наши порты.
Латвийское правительство, как и правительство любой страны, может влиять на железнодорожную отрасль своего государства, создавая благоприятную или неблагоприятную среду для развития транспорта и транзита. В настоящее время наше правительство сознаёт и понимает значение железнодорожной отрасли, способствуя также развитию железной дороги.
- В последнее время Латвия начала активный диалог со странами Центральной Азии относительно экономического взаимодействия. С чем это связано, на Ваш взгляд?
- Наибольший грузопоток в наши порты поступает из России.
Однако, глядя на то, как стремительно в последние годы развиваются российские порты на Севере и на Дальнем Востоке, мы можем прогнозировать, что в течение ближайших пяти лет станет сравнительно трудно конкурировать с этими портами за привлечение грузов.
Поэтому сейчас мы ищем альтернативы и способы привлечения в наши порты новых грузов из Казахстана и Китая. Мы надеемся, что нам удастся развитие этого сотрудничества.
- Между тем, уже ряд латвийских компаний выразил беспокойство относительно рисков для своего бизнеса, связанных с ухудшением отношений между ЕС и Россией. Разделяете ли Вы это беспокойство? Могут ли экономические санкции ЕС в отношении России ударить по интересам LDz?
- Латвийская железная дорога уже в течение ряда лет успешно сотрудничает с Российскими железными дорогами в сфере грузовых перевозок. LDz выполняет свои обязательства перед клиентами и не вмешивается в политические процессы.
Конечно, если Европейский союз введёт экономические санкции против России, то, скорее всего, транспортная отрасль стран Балтии их ощутит, и мы должны быть готовы к подобному развитию событий.
Однако надеемся, что хорошие отношения между железными дорогами наших стран останутся хорошими, и наше сотрудничество продолжит успешно развиваться.
- Далеко не все страны ЕС поддерживают идею расширения санкций в отношении России, но Латвия находится среди тех, кто призывает к третьей волне санкций. Не предпринимает ли латвийский бизнес, в том числе LDz, попыток убедить правительство не переходить в диалоге с восточным соседом на язык санкций?
- Мы вели переговоры с правительством и разъяснили, какова роль железной дороги и транспортной отрасли в народном хозяйстве, и я уверен, что наше правительство это осознаёт.
- В мае этого года в Астане был подписан Договор о создании Евразийского экономического союза, который должен заработать с 2015 г. Видите ли Вы какие-то плюсы для латвийской экономики в целом от формирования по соседству столь большого геоэкономического образования? Если же говорить конкретно о LDz - сможет ли Ваша компания как-то заработать на появлении Евразийского экономического союза?
- Говорить о результатах деятельности этого союза пока преждевременно, однако мы надеемся, что он благоприятно повлияет на уже сложившееся между нами сотрудничество.
