Страны Балтии договорились подписать соглашение о строительстве Rail Baltica и ждут в гости главу Евросовета Дональда Туска. Чего стоит ожидать от реализации проекта и визита еврочиновника в Таллин, RuBaltic рассказал президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай МЕЖЕВИЧ.
– Николай Маратович, 31 января в Таллин приезжает председатель Европейского совета Дональд Туск. Он встретится с премьерами Литвы, Латвии и Эстонии. Чего стоит ожидать от этого визита?
– В рамках данного визита планируется обсудить достаточно много тем. Формально главной темой встречи является стратегический, с точки зрения Литвы, Латвии и Эстонии, проект Rail Baltica. Этот проект действительно будет масштабным, если он будет реализован. Хоть Туск занимает высокий пост в Евросоюзе, но он, безусловно, остаётся поляком, и, естественно, ему близки интересы родной страны. Польша, как и Эстония, Латвия и Литва, занимает довольно недружественную позицию по отношению к России.
Поэтому предполагаю, что реальной задачей встречи в Таллине будут консультации по поводу того, что делать в новом мире, в котором с востока – Путин, а с запада – Трамп.
Дональд Трамп и Владимир Путин
– Соглашение по железнодорожной магистрали Rail Baltica готовилось около 15 лет. Между сторонами было множество споров и конфликтов. В частности, до последнего момента не было ясно, подпишет ли соглашение Литва. В связи с этим, на Ваш взгляд, если соглашение будет подписано, будет ли это означать, что проект удалось сдвинуть с «мёртвой точки»?
– Главный вопрос – сколько это может стоить и при каких условиях подобные масштабные проекты имеют смысл? Другими словами, старая знакомая – рентабельность. Экономисты-транспортники говорят о том, что современные высокоскоростные магистрали имеет смысл прокладывать в странах, где они будут соединять густонаселённые районы и очень крупные города. Например, речь может идти о Китае или Японии, где есть несколько крупных городов с населением по несколько миллионов человек. Или вообще о странах с высокой плотностью населения. Здесь могут возразить: а как же высокоскоростные магистрали в Бельгии, Франции, включая знаменитый туннель под Ла-Маншем? Всё верно.
Но, согласитесь, Таллин – это не Париж, а Лондон – это не Рига. И сравнивать интенсивность движения в Западной Европе и Прибалтике просто бессмысленно.
Поэтому то, сколько часов займёт поездка из Таллина в Варшаву, непринципиально. Тем более, если «тянуть» магистраль из Хельсинки, придётся либо туннель рыть, либо существенно усовершенствовать паромную переправу. К тому же посмотрите, сколько населения живёт в Финляндии, или ещё конкретнее – в большой хельсинкской агломерации. Ну, условно, к 5 миллионам добавится ещё полтора. Это нерентабельно. Что касается возможности «протянуть» магистраль до Берлина, сразу возникает резонный вопрос: вы предпочтёте долететь из Хельсинки до Берлина за 1 час 20 минут или ехать 8 часов на поезде, причём самолёт дешевле обойдётся? Мне кажется, ответ очевиден.
Далее – грузоперевозки. Какие грузы «поедут», например, из Литвы в Эстонию?
Пока что сохраняется только номенклатура грузов, которые могут «отправиться» из России через страны Прибалтики в Европу, например в Германию. Это никак не движение по линии Таллин – Рига – Каунас – Варшава.
Так что данная дорога чисто теоретически не может быть рентабельной. Даже сейчас ведь цена её строительства медленно, но аккуратно вырастает. Найти в сегодняшнем Евросоюзе 5 миллиардов евро – это далеко не то же самое, что найти 5 миллиардов евро в 2006 году.
– Кроме экономики, есть и политический подтекст. Страны Балтии открыто сравнивают Rail Baltica с «Балтийским путём». Премьер Латвии Марис Кучинскис недавно сказал, что магистраль «наконец сделает балтийцев полноправными жителями Евросоюза». Если всё же проект будет реализован, повлияет ли он на статус стран Балтии? Поможет им приблизиться к ЕС?
– Очень странно, что принадлежность к ЕС жителей Эстонии, Латвии и Литвы определяется железной дорогой. Всё-таки в XXI веке живём! Другое дело, что на протяжении 10–15 лет политики стран Прибалтики прямо говорили, что их интересует не выгода, а то, что проект – это политический жест плюс возможность переброски военных грузов. Но политический жест с такой ценой очень опасен.
Причём кому опасен? Брюсселю? Уверяю – нет. Брюссель деньги потратит, но есть маленькая деталь, которую не знают жители Эстонии, Латвии и Литвы: эксплуатация дороги полностью ляжет на плечи национальных бюджетов. А эксплуатировать дороги, за исключением просёлочных дорог между хуторами, очень дорого.
– Каковы шансы стран Балтии, встречаясь с Туском и другими еврочиновниками высокого ранга, пролоббировать то, чтобы в случае Brexit Евросоюз не сократил финансирование важных инфраструктурных проектов на их территории?
– Страны Балтии, безусловно, будут стараться сделать именно это. Скажем, евродотации в Польше тоже значимы, но Польша – достаточно сильное государство, эффективно проведшее экономические реформы и в целом сохранившее национальную промышленность, сельское хозяйство и банковскую систему.
В то время как, например, в Эстонии хрупкое равновесие базируется на европейских дотациях, шведских банках и остатках российского транзита.
Так что страны Балтии будут пытаться подключать лоббистские возможности, но Евросоюз объективно становится другим. В ЕС начинается такая перестройка, но непонятно, устоит ли само здание. И в любом случае приоритеты будут определяться Берлином и Парижем, но никак не Ригой и не Вильнюсом.
