Россия планомерно, начиная с 2000х гг., предпринимала шаги по переводу своего транзита через Прибалтику на собственные портовые мощности Балтийского моря. В условиях нарастания кризиса в диалоге с западными странами эта стратегия себя полностью оправдала. Аналогичные возможности Москва готова предложить и своим союзникам. В начале декабря президент РЖД Олег Белозёров заявил, что компания готова увеличить скидку на транзит нефтепродуктов из Беларуси в порты северо-запада РФ, чтобы сделать переориентацию белорусского транзита рентабельной. О нюансах балтийского транзита и переговорных возможностях сторон порталу RuBaltic.Ru рассказал доктор экономических наук, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай МЕЖЕВИЧ:
– Николай Маратович, какое место сейчас занимает транзит из стран СНГ в логистике стран Балтии?
– В государствах Прибалтики активно в транзит российских грузов вовлечены ключевые порты: Эстония – Таллин; Латвия – Рига, Лиепая, Вентспилс; Литва – Клайпеда с Бутинге. Роль транзита и транспорта в ВВП стран Прибалтики – порядка 12–15%. Доля российских грузов в Эстонии – 93%, в Латвии – 90%. Доля белорусских грузов в Литве – 35%, российских – 35%, ещё примерно 10% – казахстанских.
– На Ваш взгляд, чем обусловлены планы Москвы перенастроить грузопотоки в обход стран Балтии? В этом стремлении больше экономических или политических факторов?
– На сегодняшний день практически все контейнерные поезда следуют из Китая в Европу через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши. А порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области проявляют пассивность в борьбе за эти грузопотоки, в то время как определённые шансы побороться за них у наших портов есть.
В 2012 году президент Беларуси Александр Лукашенко заявил о намерении белорусской стороны перенаправить грузы с прибалтийских терминалов на порты Ленинградской области и Калининграда. Очевидно, что это была очередная «многовекторность» политики. Однако если вариант Ленинградской области географически и экономически нелогичен, то к вопросу о Калининградской области следует вернуться. В этом смысле следует попробовать обновить проект «2К» для Беларуси.
Россия через Беларусь должна предложить Литве пересмотреть тарифную политику и применять одинаковые железнодорожные тарифы на грузы, перевозимые как в Клайпедский, так и в Калининградский порт, причём по отношению как к белорусским, так и к российским грузам.
Конечно же, исходя из концепции и текущей практики Союзного государства, все потери Беларуси должны быть компенсированы.
– Литва ведь может отказаться от такого предложения. Что тогда?
– В случае отказа Литвы следует лоббировать более активное использование Беларусью своих латвийских контактов. Строго говоря, Минск этот подход уже реализует. 6 июля министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич встретился с министром иностранных дел Беларуси Владимиром Макеем, который находится в Латвии с рабочим визитом. 7 июля прошедшего года министр сообщений Латвии Улдис Аугулис провёл переговоры с Макеем о сотрудничестве в области транзита и транспорта.
В настоящее время белорусские грузы составляют примерно 7% всего грузооборота Рижского порта, а в сегменте нефтепродуктов – около 30%. Это существенно, но некритично для России. С другой стороны, по итогам 2015 года через Клайпедский государственный морской порт перевалено рекордное количество белорусских грузов в размере 13,5 млн тонн, что составило 35% годового грузооборота порта. Государству принадлежат 72,32% акций Klaipedos nafta.
Подчеркну, государственный порт – крупнейший плательщик в бюджет страны.
Кстати, в перевалке белорусских удобрений также наблюдается конкуренция между литовским и латвийскими портами. Латвийская газета Diena после выставки «Транспорт и логистика», проходившей в Минске, отмечала, что раз у Беларуси нет выхода к Балтийскому морю, то белорусы вместе с китайцами его ищут – правда, альтернатив не так много: либо Латвия, либо литовская Клайпеда. Так что в интересах Беларуси контакты Минска с Латвией. Однако для меня, как эксперта, занимающегося транзитом более 20 лет, очевидно, что любое сотрудничество с Минском не изменит ориентации Латвии на ЕС и НАТО. Латвия с радостью исполнит любое безумное решение Брюсселя в отношении Беларуси. От санкций до прямого военного вторжения.
– С чем связано увеличение белорусского транзита в странах Балтии?
– Успехи в торговле Беларуси с Литвой перекрывают политические риски. Так считает Минск. По итогам 2015 года Литва заняла 8-е место в общем объёме белорусского товарооборота и 6-е место в объёме экспорта. Также немаловажно, что Литва – одно из государств, с которыми у Беларуси складывается весомое положительное сальдо торгово-экономического баланса. Это произошло благодаря тому, что «Белорусская нефтяная компания» (БНК) перебросила объёмы нефтепродуктов, ранее шедшие на экспорт через украинские порты, на литовские терминалы. В результате экспорт через Украину за первые 6 месяцев 2016 года сократился на 80%, или на 800 тыс. тонн нефтепродуктов. Украина втрое снизила стоимость железнодорожных перевозок сырья для белорусских НПЗ. Срок пролонгации нового тарифного положения – с октября до конца текущего года. Ранее, по проекту 2010 года, Украина уже привлекала нефтяное сырьё для белорусских НПЗ, однако не удержала этот грузопоток ввиду отказа «Украинских железных дорог» предоставить тарифную скидку. С моей точки зрения, работать с Киевом по транзиту невозможно, с Вильнюсом – очень опасно.
– Есть ли у Москвы и Минска предпосылки для успешного сотрудничества в области транзита на этом направлении?
– Для начала следует принять во внимание то, что в России существует определённая конкуренция между «Транснефтью» и железнодорожниками. Привлечение белорусских грузов вполне отвечает желаниям РЖД. Скидки же, вполне вероятно, будут компенсированы взаимозачётами с государством. О возможности использования российских портов заявлял и белорусский президент. Да, это было достаточно давно, но было, и инициатива исходила из Минска. Новая российская инициатива резко повышает любые переговорные возможности Минска в диалоге с Вильнюсом или Ригой. У литовских владельцев терминалов будет меньше соблазнов использовать принцип «грузи или плати».
Учитывая экономическую значимость транзита нефтепродуктов из Беларуси, возможно, литовские политики сменят тональность применительно к АЭС в Островце.
Что касается заявлений некоторых экспертов о том, что Беларуси «выкручивают руки», то они столь же безосновательны, как и разговоры о том, что завтра Союзное государство оставит Клайпеду без грузов. Логистика достаточно консервативна, и контракты уже подписаны. Сделанное Россией предложение может рассматриваться достаточно долго.
Рискну предположить, что руководителей и транспортников Союзного государства, китайских политиков и инвесторов устроит компромиссное сочетание возможностей Минска и Усть-Луги, Бреста и Санкт-Петербурга. Вот только роль Клайпеды и Риги в этом случае будет существенно иной. При этом очевидно, что третьи страны постараются стать выгодополучателями в любом российско-белорусском хозяйственном споре, проявляя «особое» внимание к энергетике.
– В октябре РЖД предоставили 25-процентную скидку на транзит нефтепродуктов из Беларуси. Теперь руководство РЖД рассматривает возможность увеличения скидки вплоть до 50%. На Ваш взгляд, насколько это предложение мотивирует белорусскую сторону окончательно переориентировать поток со стран Балтии на Россию?
– Здесь надо отметить три важных момента. Во-первых, очень хотелось бы увидеть, по какой методике рассчитывалась данная скидка. А именно – в какой степени скидка учитывает то обстоятельство, что выход к странам-потребителям из Усть-Луги действительно находится дальше, чем, скажем, из Клайпеды. Подчёркиваю, фактор географии списывать со счетов нельзя.
Во-вторых, стоит ещё раз напомнить, что президент Беларуси Александр Лукашенко неоднократно говорил о том, что переориентация грузопотока на объекты Усть-Луги вполне возможна. Помним мы и другое: советники президента Лукашенко около 10 лет назад говорили, что в Усть-Луге ещё не всё готово. И это было правдой. Я был в Усть-Луге 20 лет назад, 10 лет назад и сейчас. Могу сказать, что видел три разные картины. В последние годы в Усть-Луге реализовано несколько инвестиционных программ, государственных и частных, измеряемых миллиардами рублей.
В-третьих, Россия берёт на себя не только финансовые обязательства, но и достаточно высокие обязательства в плане качества обслуживания, гарантий надёжности. Это нужное, важное, смелое и правильное решение. Но это и большая ответственность. Конечно, белорусская сторона должна убедиться в том, что на предлагаемом маршруте всё готово к потенциальным грузам.
Также надо учитывать, что транспортная логистика очень не любит быстрых и резких решений. Когда речь идёт об отправке нескольких миллионов тонн груза, партнёры хотят принимать решения заранее, заранее убедиться в условиях и подписывать долгосрочные контракты. Причём подписанный контракт изменить довольно сложно, потому что «под него» страной сделаны инвестиции, и бизнес вправе рассчитывать на то, что все будут соблюдать договоры.
Предложение России – разговор не о сегодняшнем дне, не о том, что с понедельника всё изменится. Это стандартное рыночное конкурентное предложение. Мы хотим играть на рынке. Потенциальному клиенту мы говорим: «Путь нефтепродуктов из Новополоцкого НПЗ до Усть-Луги всё-таки немножко дальше, поэтому мы готовы идти на скидку. 25% мало? Давайте посмотрим дальше, будем “двигаться по цене”». Мы предлагаем возможность и ждём ответа белорусской стороны. Это рынок; на рынке, как известно, торгуются. Всё развивается именно так, как должно развиваться.
Только тот, кто не знает, как развиваются экономические споры между государствами Евросоюза, может подумать, что в отношениях Москвы и Минска происходит что-то странное. Идёт нормальное уточнение взаимных экономических интересов.
