С усилением военного присутствия НАТО в Прибалтике закономерно растёт интерес к проекту Rail Baltica. Экономическая целесообразность железнодорожной магистрали по-прежнему сомнительна. Проект представляет военно-стратегический интерес, а значит, как и любая милитаристская авантюра, становится потенциальным объектом коррупции и предлогом для «распила» бюджетных средств.
В последний день сентября страны Балтии подписали договор о строительстве трансграничной железнодорожной магистрали Rail Baltica. Сторонам пришлось искать вынужденный компромисс: если бы соглашение не было достигнуто, европейские деньги, покрывающие 85% финансирования, ушли бы Австрии, Германии или Франции. Долгое время споры прибалтов шли вокруг модели закупок в рамках проекта и делёжки мест в правлении совместного предприятия RB Rail. Таллин и Рига торопились, Вильнюс буксовал. Дело в том, что RB Rail зарегистрировано в Латвии, и литовцы справедливо опасались, что весь НДС останется в казне соседей.
При помощи брюссельских модераторов в начале сентября странам Балтии всё же удалось договориться о спорном вопросе закупок. Чтобы прибалты не похерили стратегический проект делёжкой налогов, была предложена нехитрая модель – разбить закупки на три группы: закупки только совместного предприятия RB Rail, коллективные закупки, которые осуществляет RB Rail, и закупки, которые будут проводить национальные ответственные организации. Некоторые формальные детали, однако, до сих пор остаются нерешёнными. На соглашении о совместных закупках не хватает подписи представителей литовской железнодорожной госкомпании Lietuvos gelezinkeliai.
Председатель правления Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Гирдаускас сообщил, что литовская сторона просто ожидает, когда из Беларуси вернётся глава компании Стасис Дайлидка. Сам Дайлидка высказался более неопределённо: «Я не подпишу, пока не будет выводов юристов и тому подобного. Когда всё будет в порядке, тогда, возможно, и подпишу…»
Проект Rail Baltica, одобренный ЕС ещё в далеком 1997 году, получил зелёный свет только спустя 10 лет. Официально железная дорога протяжённостью 730 километров должна связать государства Старой Европы с балтийскими новоевропейцами через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее, с помощью парома, с Финляндией. Такой инфраструктурный мегапроект гипотетически должен увеличить скорость движения поездов, рост пассажиро- и грузопотоков и, как следствие, рост прибылей.
В 2000 году предполагалось, что общая стоимость магистрали составит 2,65 млрд евро. Позже аудиторская компания PricewaterhouseCoopers произвела перерасчёт. Ценник вырос почти в два раза – до 4,3 млрд евро. Спекуляции вокруг конечной стоимости Rail Baltica продолжаются до сих пор.
Хромает и экономическое обоснование проекта. «Монстр, которого после строительства просто не на что будет содержать», – такой красочной метафорой охарактеризовал Rail Baltica мэр латвийского портового города Вентспилса Айварс Лембергс в начале этого года. Небезосновательно. В Таллине и Риге просто отсутствуют потенциальные пассажиры для ежедневных поездок в Германию через Польшу в нужном количестве. Тем более что стоимость железнодорожных билетов на новой магистрали будет существенно выше, чем на междугородние автобусы, курсирующие в аналогичных направлениях, и спокойно даст фору европейским лоукостерам.
Что касается грузов, то основные грузопотоки, идущие по территории Прибалтики, направляются из России или в Россию. Движутся они по железной дороге с «русской» широкой колеёй, «перешивать» которую никто не собирается. Грузопоток между Прибалтикой и ЕС настолько незначителен, что никак не может оправдать строительство ещё одной железнодорожной системы, которой, конечно же, требуется отдельное депо и средства на обслуживание.
Сомнительная экономическая целесообразность проекта заставляет искать истинное предназначение трансграничной железнодорожной магистрали. Единственным рациональным обоснованием строительства Rail Baltica становится военно-политическое. «Этот проект очень важен с оборонной точки зрения. Единая колея до самой Эстонии необходима для быстрейшей и слаженной передислокации сил партнёров», – проговорилась экс-министр обороны Литвы Раса Юкнявичене в своём Facebook в прошлом году. Rail Baltica ускоряет транспортировку натовской военной техники на территорию Прибалтики, превращаясь в инфраструктуру для сил быстрого реагирования Альянса (NATO Response Force).
Интерес к трансграничной железнодорожной магистрали закономерно возрастал с последовательным усилением военного присутствия НАТО в регионе. Не случайно, что окончательное решение о строительстве Rail Baltica – совместная декларация о намерениях прибалтов, поляков, финнов и брюссельских кураторов от Еврокомиссии – было принято как раз в преддверии саммита Североатлантического альянса в Варшаве, где было юридически оформлено решение наполнить российское приграничье вояками и бронетехникой. И вот уже медиаторы из Брюсселя мерят между собой склочных прибалтов, не сумевших поделить налоги. Проект действительно становится стратегическим.
Функционеры стран Балтии довольны. Любые военные и околовоенные авантюры – хорошая возможность «навариться»: достаточно вспомнить недавний скандал с «золотыми ложками-вилками» в литовской армии или покупку британских бронемашин для латвийских ВС, стоимость которых вдруг увеличилась в пять раз.
На первом этапе строительства железной дороги деньги идут вовсе не на строительство, а на финансирование организации. Далее проект Rail Baltica ожидает неоднократный перерасчёт стоимости в сторону повышения. «Управляющая железнодорожной инфраструктурой в Польше компания Polskie Linie Kolejowe S. A. получила в 2014 году от Евросоюза порядка 311 млн евро на модернизацию 70-километрового участка, который является частью проектируемой железной дороги Rail Baltica – 1. Итак, на 70 км – дотация в 300 млн евро помимо собственных расходов Польши и при условии реконструкции, а не нового строительства. Таким образом, стоимость Rail Baltica не может быть 4–5 млрд евро. 1000 км по цене 15 млн долларов за километр – это 15 млрд долларов. Может быть, 25 млрд, но не 3–5», – пишет профессор факультета международных отношений СПбГУ, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич. Намечается знатный «дерибан». Классический «распил» бюджетных денег, к которому Брюссель пригласил Таллин, Вильнюс и Ригу. Военно-стратегическое значение Rail Baltica превращает бюджет проекта в бездонную яму. При освоении средств на строительство трансграничной железнодорожной магистрали главное теперь только одно – чтобы старая песня о «российской угрозе» не утихала.
