Президент Литвы Д.Грибаускайте за частичную потерю финансирования возложила ответственность на правительство, чей представитель — министр транспорта и коммуникаций Р.Синкявичюс — был вызван на ковер и отчитан за ненадлежащее составление заявки на получение финансирования литовской части проекта высокоскоростной железной дороги европейской колеи Rail Baltica. По мнению главы государства, «халатность» кабинета министров (контролирует «Литовские железные дороги») обернулась потерей более половины из запрашиваемых на первом этапе 340 млн евро под реализацию разных транспортных проектов.
Еврокомиссия в конце июня текущего года утвердила поданную еще в феврале странами Балтии заявку на выделение финансирования первой очереди проекта в размере 540 млн евро (85% выделяется по линии европейских инфраструктурных фондов), в рамках которой «Литовским железным дорогам» на реализацию литовской части совместного европейского проекта предусматривалось 106 млн евро.
Проект Rail Baltica является масштабным и дорогостоящим инфраструктурным проектом (ориентировочная стоимость — 5 млрд евро), который к 2024 г. призван связать высокоскоростной железнодорожной магистралью европейской колеи Хельсинки, Ригу, Каунас, Вильнюс, Варшаву и Берлин.
В этой связи не совсем ясно, чем руководствовалась глава государства, подвергая критике действия правительства, которое выполнило свою работу по получению европейских средств.
Возможно, недовольство первого лица кроется в неудавшейся попытке Вильнюса протащить через ЕС под «строительство» литовской части Rail Baltica финансирование собственных инфраструктурных проектов, что позволило бы реанимировать идею превращения Литвы в региональный транзитный кластер, а также активизировать белорусский транзит через собственную территорию. В этих целях Вильнюс пытался получить от Брюсселя более 200 млн евро, в том числе и на создание транспортного коридора Восток – Запад (охватывает участок железной дороги протяженностью 412 км от литовско-белорусской границы (ж/д станция Кена) до Клайпедского порта, по которому осуществляется основной белорусский транзит).
Литва, в силу своего выгодного транзитного положения с точки зрения грузовых перевозок между Западной Европой, Россией и государствами Средней Азии, вынашивала идею стать региональным транспортным хабом для перевозки грузов на Восток и на Запад. Для этого в стране на европейские деньги даже была запущена национальная программа по формированию транспортного логистического кластера, предусматривающая строительство сети многофункциональных логистических центров (МЛЦ) на ключевых транспортных узлах (Вильнюс, Клайпеда, Шяуляй), а также в местах стыковок европейской и советской колеи (Каунас, Моцкава) для обеспечения перевалки грузов. По замыслу литовских властей, это должно было дать конкурентное преимущество перед соседями, которые не занимались развитием МЛЦ.
Литва, несмотря на сложную экономическую ситуацию в Евросоюзе, а также обоюдные российско-европейские санкции, продолжает оставаться в первой десятке стран, являющихся основными внешнеторговыми партнерами Белоруссии. По итогам 2014 г., объем двусторонней торговли достиг 1,4 млрд долларов США против 1,7 млрд долларов США годом ранее (сокращение на 17,5 %).
Сегодня для Вильнюса в условиях переориентации российских компаний, ранее активно использовавших литовские перевалочные экспортные мощности, на российскую инфраструктуру приоритетным становится активизация торгово-экономических связей с Белоруссией, чье руководство видит хорошие перспективы в области наращивания транзита белорусских товаров через Клайпедский порт (35% загруженности порта — 13 млн тонн в год). В последние годы объемы перевалки стабильно растут ( 2012 г. – 9 млн тонн в год).
Минск в условиях становления Клайпедского морского порта как одной из важнейших белорусских логистических точек в прибалтийском регионе инвестирует в собственную портовую инфраструктуру для удовлетворения потребностей растущего экспорта. В 2013 г. «Беларуськалий» приобрел 30%-ную долю в компании Biriu kroviniu terminalas, владеющей портовым терминалом сыпучих и навалочных грузов. Сама сделка в размере 30 млн долларов США, по сути, стала кредитом литовцев белорусам, которые оплачивают услуги местного стивидора из ежегодных дивидендов. Белорусская компания также инвестировала в строительство двух складов по 40 тыс. тонн каждый. Минск через собственную инфраструктуру ежегодно переваливает на внешние рынки 95% от всего экспорта калийных удобрений (2014 г. – 8,5 млн тонн), 100% — азотных удобрений (245 тыс. тонн), а также мазут и светлые нефтепродукты (с 2015 г.).
Отгрузка львиной доли белорусских грузов идет через «Клайпедскую стивидорную компанию — KLASCO» (входит в концерн по производству минеральных удобрений Achemа grоup), а также Biriu kroviniu terminalas на основе долгосрочных контрактов с «Белоруськалием» (примерно в равных долях). KLASCO помимо калийных удобрений переваливает трубы Белорусского металлургического завода, а также импортируемый Белоруссией сахар-сырец.
Вторым по объемам экспорта среди белорусских компаний является «Гродно Азот», который осуществляет перевалку удобрений и минеральных материалов через стивидорную компанию Bega.
В области перевалки темных нефтепродуктов (мазута) стивидорная компания Klaipedos Nafta имеет многолетний опыт сотрудничества с «Белорусской нефтяной компанией» (БНК), с которой после полуторалетнего перерыва (в 2014 г. основной объем экспортировался через украинские порты) в марте текущего года был подписан новый контракт. О масштабах сотрудничества и стратегическом характере взаимоотношений в данной сфере можно судить по контракту 2011 — 2012 гг. на отгрузку через нефтяной терминал 2,5 млн тонн мазута. Контракт был признан литовской властью «историческим соглашением», позволившим, по словам тогдашнего генерального директора компании Klaipedos Nafta (70% принадлежит государству) Р.Масюлиса (сегодня — министр энергетики) полностью сформировать портфель заказов на последующий год. Белорусский контракт позволил литовскому государству зарабатывать даже в условиях остановки на ремонт в 2011 г. одного из основных клиентов – Мажейкяйского нефтеперерабатывающего завода польской Orlen Lietuva (один из основных налогоплательщиков в бюджет Литвы).
Минск через литовский терминал переваливал венесуэльскую нефть, а также экспортировал произведенный из венесуэльской нефти мазут для англо-голландского концерна Shell.
Таким образом, Белоруссия своим транзитом не только способствует формированию устойчивой налоговой базы страны, но и подстраховывает доходную часть госбюджета Литвы в условиях кризиса, когда крупнейшие налогоплательщики (Achemа grоup, Мажейкяйский НПЗ) поочередно испытывают трудности (сокращают производства, оптимизируют штат сотрудников и т.д.)
Белорусские интересы в области контейнерных перевозок обслуживает еще один крупный оператор — «Клайпедос контейнерю терминалас» (1 млн белорусских грузов в год), занимающийся комплектацией контейнерного поезда «Викинг» (экспортируется продукция «Минского тракторного завода», «Минского автомобильного завода», «Белшины» и т.д.). По итогам 2014 г. зафиксирован рост объемов перевозок поездом «Викинг» на 2,7% к уровню 2013 г.
Наращивание объемов белорусского транзита объясняется, в первую очередь, проводимой литовскими властями в отношении Минска благоприятной тарифной политикой в области грузовых железнодорожных перевозок (к примеру, польская компания PKN Orlen с момента приобретения в 2006 г. Мажейкяйского НПЗ за рекордные 2,8 млрд долларов США ,одним из условий покупки которого было согласование льготного железнодорожного тарифа, так его и не получила).
В 2014 г., несмотря на общую негативную экономическую ситуацию, Минску и Вильнюсу удалось сохранить темпы роста грузовых перевозок. По данным Белорусской железной дороги, объем перевозок грузов в железнодорожном сообщении Белоруссия — Литва, включая порты, увеличился на 22% по сравнению с 2013 г. Доля Литовских железных дорог в общем объеме международных перевозок Белорусской железной дороги составила: вывоз — 33,2%, ввоз — 5,5%, транзит — 15%.
В пользу значимости грузовых перевозок в формировании товарооборота между двумя странами говорит и озвученная генеральным директором Литовских железных дорог Стасисом Дайлидкой статистика, согласно которой за 9 месяцев 2014 г. в сообщении Литва — Белоруссия было перевезено 11,7 млн тонн грузов, что на 34,6% больше, чем за соответствующий период 2013 г.
Минск и Вильнюс также предпринимают шаги в области стимулирования пассажирских перевозок в сообщении Белоруссия – Литва (в 2014 г. между двумя странами всеми поездами было перевезено 356 тыс. пассажиров), продвигая конкурентоспособные тарифные условия – с апреля текущего года стоимость билетов снижена на 15%.
Ведутся совместные работы по модернизации железнодорожного пути для организации скоростного сообщения Вильнюс — Минск (время в пути 2 часа), пуск которого запланирован на конец 2015 г. Литва в рамках модернизации железнодорожной инфраструктуры привлекла европейское финансирование в объеме 20 млн долларов США на электрификацию 37-километрового отрезка путей от Вильнюса до границы с Белоруссией.
Сегодня успешное экономическое двустороннее сотрудничество в непростое для Литвы время, когда она лишилась основных российских экспортных рынков (молочная и мясная продукция) и терпит серьезные убытки (по оценкам датских экономистов одного из ведущих банков Северной Европы Danske Bank — 1,7 млрд долларов США по итогам 2015 г.), помогает литовской экономике держаться на плаву.
Литовские власти платят Минску взаимностью, демонстрируют прагматизм накануне президентских выборов в Белоруссии, закрывая многочисленным зарегистрированным в Литве белорусским правозащитным организациям собственное информационное пространство, чтобы не раздражать своего соседа.
